2880 http://apprendrelamer.libcast.com/ fr © bontemps gilles Podcast dédié au nautisme et à l'enseignement maritime. Cours, tutorials, didacticiels sur la réglementation maritime et l'utilisation de l'électronique embarquée (GPS, sondeur, radar, VHF, AIS, navtex, logiciel de navigation maxsea) (créé depuis www.libcast.com) Libcast Studio Cours de navigation et utilisation de l'électronique embarquée apprendre la mer Podcast dédié au nautisme et à l'enseignement maritime. Cours, tutorials, didacticiels sur la réglementation maritime et l'utilisation de l'électronique embarquée (GPS, sondeur, radar, VHF, AIS, navtex, logiciel de navigation maxsea) (créé depuis www.libcast.com) bontemps gilles apprendrelamer@me.com http://apprendrelamer.libcast.com/read/7696/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/changementdesite.mp3 Wed, 25 Nov 2009 20:42:37 +0100 Chers auditeurs, Pour des raisons techniques, l’hébergement de votre blog a changé. La nouvelle adresse est : www.apprendrelamer.com   Pour continuer de recevoir automatiquement tous les épisodes au fur et à mesure de leur parution, vous devez vous abonner directement sur le nouveau site.   Par exemple, si vous utilisez Itunes, il suffit de cliquer sur le logo Itunes dans la barre de menu située sur la partie droite de la page.   Pour les plus expérimentés, la nouvelle adresse du flux RSS est : http://www.apprendrelamer.eu/feed/podcast/   Attention, si vous ne changez pas d’abonnement, il vous sera impossible de recevoir les nouveaux épisodes.   Dans ce nouveau site, vous retrouverez les anciens épisodes réenregistrés agrémentés de textes et d’illustrations, ainsi que tous les épisodes futurs.   A très bientôt sur le nouveau blog... bontemps gilles 00:01:03 Retouvez-nous sur apprendrelamer.com Chers auditeurs, Pour des raisons techniques, l’hébergement de votre blog a changé. La nouvelle adresse est : www.apprendrelamer.com   Pour continuer de recevoir automatiquement tous les épisodes au fur et à mesure de leur parution, vous devez vous abonner directement sur le nouveau site.   Par exemple, si vous utilisez Itunes, il suffit de cliquer sur le logo Itunes dans la barre de menu située sur la partie droite de la page.   Pour les plus expérimentés, la nouvelle adresse du flux RSS est : http://www.apprendrelamer.eu/feed/podcast/   Attention, si vous ne changez pas d’abonnement, il vous sera impossible de recevoir les nouveaux épisodes.   Dans ce nouveau site, vous retrouverez les anciens épisodes réenregistrés agrémentés de textes et d’illustrations, ainsi que tous les épisodes futurs.   A très bientôt sur le nouveau blog... changement+adresse http://apprendrelamer.libcast.com/read/7109/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/vid0805215801_ckfgtaoy.mp4 Thu, 06 Aug 2009 08:15:24 +0200 La nouvelle version de MaxSea (Time Zéro) est encore plus simple et intuitive que les versions précédentes. Grâce à une nouvelle technologie, le logiciel réagit instantanément : - Zoom continu, - affichage instantané. C'est d'ailleurs cette technologie que Furuno a choisi d’intégrer dans sa nouvelle génération de produit NavNet3D. Grâce à Time Zero, MaxSea dispose d’un nouveau moteur cartographique avec une fluidité et une rapidité de zoom inégalées. Cartographie nautique, données 3D, photos satellites sont fusionnées pour vous donner la meilleure information maritime. Je vous laisse découvrir en image les possibilités de cette nouvelle interface... Un grand merci à l'équipe MaxSea pour avoir réalisé cette superbe vidéo. bontemps gilles 00:05:08 La nouvelle version de MaxSea (Time Zéro) est encore plus simple et intuitive que les versions précédentes. Grâce à une nouvelle technologie, le logiciel réagit instantanément : - Zoom continu, - affichage instantané. C'est d'ailleurs cette technologie que Furuno a choisi d’intégrer dans sa nouvelle génération de produit NavNet3D. Grâce à Time Zero, MaxSea dispose d’un nouveau moteur cartographique avec une fluidité et une rapidité de zoom inégalées. Cartographie nautique, données 3D, photos satellites sont fusionnées pour vous donner la meilleure information maritime. Je vous laisse découvrir en image les possibilités de cette nouvelle interface... Un grand merci à l'équipe MaxSea pour avoir réalisé cette superbe vidéo. maxsea électronique logiciel Time+Zéro http://apprendrelamer.libcast.com/read/5449/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/episode_13_mayday.mp3 Mon, 10 Nov 2008 19:07:44 +0100 Bienvenu, bienvenu pour l’épisode 13 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Aujourd’hui, nous allons apprendre à émettre un message de détresse, un accusé de réception et un appel de relais avec une VHF ne disposant pas de l’appel sélectif numérique. En outre, nous verrons comment se déroule le contrôle du trafic de détresse émis par la station qui coordonne les opérations de sauvetage. Toutes les procédures décrites sont tirées du manuel de préparation à l’examen du certificat restreint de radiotéléphoniste du service mobile maritime édité par l’agence national des fréquences (ANFR). http://www.anfr.fr/doc/docenligne/manuel_crr.pdf Commençons par le message de détresse. Le message de détresse est émis sur l’ordre du chef de bord en cas de menace d’un danger grave et imminent, (exemple : feu à bord, importante voie d’eau)… L’appel de détresse est émis sur le canal 16 de la VHF et s’adresse à tous. Le message devra être signifié de la manière suivante : MAYDAY (trois fois) ICI le nom du navire (trois fois) l’indicatif d’appel du navire (une fois). MAYDAY, le nom du navire et l’indicatif d’appel du navire (une fois) la position du navire : absolue (coordonnées géographiques) ou relative (par rapport à un point fixe connu) la nature de la détresse le type d’assistance requise le nombre de personnes à bord les intentions du responsable du navire tout renseignement destiné à faciliter les secours. Le message sera répété, autant de fois qu’il sera possible, jusqu’à ce qu’une station côtière ou un navire ait répondu. Exemple d’appel et de message de détresse en français : MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY ICI Biloute, Biloute, Biloute FXFA (Foxtrot, X-Ray, Foxtrot, Alfa) MAYDAY Biloute FXFA Latitude : 47°23,5’N – Longitude : 003°04,3’W Feu à bord Demandons assistance immédiate 5 personnes à bord Embarquons sur le radeau de survie avec une VHF portable A vous   Voyons maintenant l’accusé de réception d’un message de détresse : À la réception d’un message de détresse, tout navire doit : cesser toute transmission noter soigneusement le contenu du message attendre un certain temps pour permettre à une station côtière de répondre si aucune station n’a répondu dans un délai de cinq minutes, indiquer au navire en détresse qu’il a été entendu et qu'il peut lui porter secours essayer, lorsque cela est possible, d’alerter une station côtière ou un centre de secours. Cette réponse prendra la forme suivante : MAYDAY (une fois) le nom et l’indicatif du navire en détresse (une fois) ICI Le nom et l’indicatif du navire qui répond (une fois) REÇU MAYDAY (une fois) demande de renseignements complémentaires si besoin est délai de route pour se rendre sur zone, si cela est possible. Exemple d’accusé de réception en français MAYDAY Biloute FXFA ICI DAUPHIN FFGO Reçu MAYDAY Je suis à environ un mille au nord de votre position Je serai sur zone dans 15 minutes environ A vous Voyons maintenant le relais d’appel de détresse : Il se peut qu’un navire doive retransmettre un message de détresse au profit d’un navire non équipé de radio ou dont l’appel n’a pas fait l’objet d’un accusé de réception d’une station côtière ou d’un autre navire dans un délai de cinq minutes. Cette retransmission sur la voie 16 du message de détresse s’effectuera sous la forme suivante : MAYDAY RELAY (trois fois) A TOUS (trois fois) ICI le nom du navire retransmetteur (trois fois) l’indicatif d’appel du navire retransmetteur (une fois) MAYDAY (une fois) le nom et l’indicatif d’appel du navire en détresse (une fois) répétition des renseignements contenus dans le message de détresse. Exemple de relais d’appel de détresse en français MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY A TOUS, A TOUS, A TOUS ICI DAUPHIN, DAUPHIN, DAUPHIN FFGO MAYDAY Biloute FXFA Latitude : 47°23,5’N – Longitude : 003°04,3’W Feu à bord Equipage 5 personnes Embarquent sur le radeau de survie avec une VHF portable A vous   Pour finir, voyons le contrôle du trafic de détresse La station qui coordonne les opérations de sauvetage peut imposer le silence sur la voie 16 aux stations qui pourraient perturber les opérations en transmettant à celles-ci le signal « SILENCE MAYDAY ». Enfin, lorsque les opérations de sauvetage sont terminées, la station qui a coordonné celles-ci transmet à toutes les stations, sur la voie 16, un message de fin de détresse se terminant par les mots « SILENCE FINI ». A réception de ce message, vous pourrez utiliser le canal 16 normalement. Cette émission est maintenant terminée, Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org Laisser un abonnement est bien évidemment complément gratuit, s’abonner çà veut simplement dire que l’on reçoit automatiquement tous les épisodes au fur et à mesure de leur parution. Enfin, si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com Je vous dis à très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:09:17 MAYDAY - MAYDAY RELAY - Accusé de réception - Contrôle du trafic de détresse Bienvenu, bienvenu pour l’épisode 13 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Aujourd’hui, nous allons apprendre à émettre un message de détresse, un accusé de réception et un appel de relais avec une VHF ne disposant pas de l’appel sélectif numérique. En outre, nous verrons comment se déroule le contrôle du trafic de détresse émis par la station qui coordonne les opérations de sauvetage. Toutes les procédures décrites sont tirées du manuel de préparation à l’examen du certificat restreint de radiotéléphoniste du service mobile maritime édité par l’agence national des fréquences (ANFR). http://www.anfr.fr/doc/docenligne/manuel_crr.pdf Commençons par le message de détresse. Le message de détresse est émis sur l’ordre du chef de bord en cas de menace d’un danger grave et imminent, (exemple : feu à bord, importante voie d’eau)… L’appel de détresse est émis sur le canal 16 de la VHF et s’adresse à tous. Le message devra être signifié de la manière suivante : MAYDAY (trois fois) ICI le nom du navire (trois fois) l’indicatif d’appel du navire (une fois). MAYDAY, le nom du navire et l’indicatif d’appel du navire (une fois) la position du navire : absolue (coordonnées géographiques) ou relative (par rapport à un point fixe connu) la nature de la détresse le type d’assistance requise le nombre de personnes à bord les intentions du responsable du navire tout renseignement destiné à faciliter les secours. Le message sera répété, autant de fois qu’il sera possible, jusqu’à ce qu’une station côtière ou un navire ait répondu. Exemple d’appel et de message de détresse en français : MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY ICI Biloute, Biloute, Biloute FXFA (Foxtrot, X-Ray, Foxtrot, Alfa) MAYDAY Biloute FXFA Latitude : 47°23,5’N – Longitude : 003°04,3’W Feu à bord Demandons assistance immédiate 5 personnes à bord Embarquons sur le radeau de survie avec une VHF portable A vous   Voyons maintenant l’accusé de réception d’un message de détresse : À la réception d’un message de détresse, tout navire doit : cesser toute transmission noter soigneusement le contenu du message attendre un certain temps pour permettre à une station côtière de répondre si aucune station n’a répondu dans un délai de cinq minutes, indiquer au navire en détresse qu’il a été entendu et qu'il peut lui porter secours essayer, lorsque cela est possible, d’alerter une station côtière ou un centre de secours. Cette réponse prendra la forme suivante : MAYDAY (une fois) le nom et l’indicatif du navire en détresse (une fois) ICI Le nom et l’indicatif du navire qui répond (une fois) REÇU MAYDAY (une fois) demande de renseignements complémentaires si besoin est délai de route pour se rendre sur zone, si cela est possible. Exemple d’accusé de réception en français MAYDAY Biloute FXFA ICI DAUPHIN FFGO Reçu MAYDAY Je suis à environ un mille au nord de votre position Je serai sur zone dans 15 minutes environ A vous Voyons maintenant le relais d’appel de détresse : Il se peut qu’un navire doive retransmettre un message de détresse au profit d’un navire non équipé de radio ou dont l’appel n’a pas fait l’objet d’un accusé de réception d’une station côtière ou d’un autre navire dans un délai de cinq minutes. Cette retransmission sur la voie 16 du message de détresse s’effectuera sous la forme suivante : MAYDAY RELAY (trois fois) A TOUS (trois fois) ICI le nom du navire retransmetteur (trois fois) l’indicatif d’appel du navire retransmetteur (une fois) MAYDAY (une fois) le nom et l’indicatif d’appel du navire en détresse (une fois) répétition des renseignements contenus dans le message de détresse. Exemple de relais d’appel de détresse en français MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY, MAYDAY RELAY A TOUS, A TOUS, A TOUS ICI DAUPHIN, DAUPHIN, DAUPHIN FFGO MAYDAY Biloute FXFA Latitude : 47°23,5’N – Longitude : 003°04,3’W Feu à bord Equipage 5 personnes Embarquent sur le radeau de survie avec une VHF portable A vous   Pour finir, voyons le contrôle du trafic de détresse La station qui coordonne les opérations de sauvetage peut imposer le silence sur la voie 16 aux stations qui pourraient perturber les opérations en transmettant à celles-ci le signal « SILENCE MAYDAY ». Enfin, lorsque les opérations de sauvetage sont terminées, la station qui a coordonné celles-ci transmet à toutes les stations, sur la voie 16, un message de fin de détresse se terminant par les mots « SILENCE FINI ». A réception de ce message, vous pourrez utiliser le canal 16 normalement. Cette émission est maintenant terminée, Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org Laisser un abonnement est bien évidemment complément gratuit, s’abonner çà veut simplement dire que l’on reçoit automatiquement tous les épisodes au fur et à mesure de leur parution. Enfin, si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com Je vous dis à très bientôt et bon vent. cours vhf crr électronique détresse mayday http://apprendrelamer.libcast.com/read/5418/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/episode_12_alphabet_internationnal.mp3 Wed, 05 Nov 2008 17:35:55 +0100 Bonjour et bienvenu pour l’épisode 12 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Aujourd’hui, nous allons apprendre à utiliser l'alphabet phonétique international. L'alphabet phonétique international est un alphabet radio normalisé par l'union internationale des télécommunications (UIT), et notamment utilisé par l'organisation de l'aviation civile internationale, les forces armées des pays de l'OTAN ou les services de secours. Le principe est de faire correspondre à chaque lettre de l’alphabet un terme conventionnel. L’alphabet phonétique international permet d'épeler les mots importants comme le nom du navire, l’indicatif d’appel ou une simple abréviation. Par exemple, le nom de navire « BILOUTE» sera épelé « Bravo, India, Lima, Oscar, Uniform, Tango, Echo ». Pour commencer, je vous propose d’écouter l’alphabet international dans son intégralité. Vous êtes prêts, nous commençons : A Alpha N November B Bravo O Oscar C Charlie P Papa D Delta Q Québec E Echo R Romeo F Foxtrot S Sierra G Golf T Tango H Hotel U Uniform I India V Victor J Juliett W Whiskey K Kilo X X-ray L Lima Y Yankee M Mike Z Zulu     Pour vous aider à mémoriser cet alphabet, nous allons regrouper les lettres par groupe de 5 et commencer par les lettres de A à E. A    alpha B    bravo C    charlie D    delta E    echo Voyons maintenant les lettres allant de F à J. F    foxtrot G    golf H    hotel I    india J    juliett Poursuivons par les lettres allant de K à O. K    kilo L    lima M    mike N    november     O    oscar Voyons maintenant les lettres allant de P à T. P    papa Q    québec R    romeo S    sierra T    tango Et pour finir, voyons les lettres allant de U à Z. U    uniform V    victor W    whiskey X    x-ray Y    yankee Z    zulu Essayons maintenant d’épeler quelques termes. Vous allez essayer d’épeler le mot « VENT » Vous avez trouvé ? Victor, Echo, November, Tango. Essayons maintenant avec le terme « ESPAR » Vous vous souvenez ? Il s’agit d’une balise en forme de piquet planté dans l’eau. Essayons de l’épeler. Echo, Sierra, Papa, Alpha, Roméo. Essayons avec le terme « TRIBORD » Tango, Roméo, India, Bravo, Oscar, Roméo, Delta. Comme le terme est peu long, je vous le répète : Tango, Roméo, India, Bravo, Oscar, Roméo, Delta. Nous allons essayer d’épeler l’abréviation « ASN » Pour mémoire, cette abréviation signifie « Appel Sélectif Numérique ». Vous avez trouvé ? Alpha, Sierra, November. Maintenant, essayer de trouver les termes conventionnels pour les lettres U, V, W, X, Y et Z. Il s’agit des termes Uniform, Victor, Whiskey, X-Ray, Yankee et Zoulou. Essayons maintenant avec le mot « MILLE » Mike, India, Lima, Lima, Echo. Pour finir, vous allez épeler le mot « FOG » qui signifie brouillard en Anglais. Foxtrot, Oscar, Golf. Cette émission est maintenant terminée. Merci, Mike, écho, Roméo, Charlie, India. A très bientôt sur Apprendrelamer.org bontemps gilles 00:07:42 Mémoriser l'alphabet phonétique international Bonjour et bienvenu pour l’épisode 12 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Aujourd’hui, nous allons apprendre à utiliser l'alphabet phonétique international. L'alphabet phonétique international est un alphabet radio normalisé par l'union internationale des télécommunications (UIT), et notamment utilisé par l'organisation de l'aviation civile internationale, les forces armées des pays de l'OTAN ou les services de secours. Le principe est de faire correspondre à chaque lettre de l’alphabet un terme conventionnel. L’alphabet phonétique international permet d'épeler les mots importants comme le nom du navire, l’indicatif d’appel ou une simple abréviation. Par exemple, le nom de navire « BILOUTE» sera épelé « Bravo, India, Lima, Oscar, Uniform, Tango, Echo ». Pour commencer, je vous propose d’écouter l’alphabet international dans son intégralité. Vous êtes prêts, nous commençons : A Alpha N November B Bravo O Oscar C Charlie P Papa D Delta Q Québec E Echo R Romeo F Foxtrot S Sierra G Golf T Tango H Hotel U Uniform I India V Victor J Juliett W Whiskey K Kilo X X-ray L Lima Y Yankee M Mike Z Zulu     Pour vous aider à mémoriser cet alphabet, nous allons regrouper les lettres par groupe de 5 et commencer par les lettres de A à E. A    alpha B    bravo C    charlie D    delta E    echo Voyons maintenant les lettres allant de F à J. F    foxtrot G    golf H    hotel I    india J    juliett Poursuivons par les lettres allant de K à O. K    kilo L    lima M    mike N    november     O    oscar Voyons maintenant les lettres allant de P à T. P    papa Q    québec R    romeo S    sierra T    tango Et pour finir, voyons les lettres allant de U à Z. U    uniform V    victor W    whiskey X    x-ray Y    yankee Z    zulu Essayons maintenant d’épeler quelques termes. Vous allez essayer d’épeler le mot « VENT » Vous avez trouvé ? Victor, Echo, November, Tango. Essayons maintenant avec le terme « ESPAR » Vous vous souvenez ? Il s’agit d’une balise en forme de piquet planté dans l’eau. Essayons de l’épeler. Echo, Sierra, Papa, Alpha, Roméo. Essayons avec le terme « TRIBORD » Tango, Roméo, India, Bravo, Oscar, Roméo, Delta. Comme le terme est peu long, je vous le répète : Tango, Roméo, India, Bravo, Oscar, Roméo, Delta. Nous allons essayer d’épeler l’abréviation « ASN » Pour mémoire, cette abréviation signifie « Appel Sélectif Numérique ». Vous avez trouvé ? Alpha, Sierra, November. Maintenant, essayer de trouver les termes conventionnels pour les lettres U, V, W, X, Y et Z. Il s’agit des termes Uniform, Victor, Whiskey, X-Ray, Yankee et Zoulou. Essayons maintenant avec le mot « MILLE » Mike, India, Lima, Lima, Echo. Pour finir, vous allez épeler le mot « FOG » qui signifie brouillard en Anglais. Foxtrot, Oscar, Golf. Cette émission est maintenant terminée. Merci, Mike, écho, Roméo, Charlie, India. A très bientôt sur Apprendrelamer.org cours vhf crr électronique alphabet+International http://apprendrelamer.libcast.com/read/5412/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/episode_11_region_b.mp3 Tue, 04 Nov 2008 19:39:23 +0100 Bonjour et bienvenu pour l’épisode 11 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Aujourd’hui, nous nous intéresserons aux marques latérales de la région B. Pour mémoire, dans l’épisode 5 nous avions défini deux types de marques : les latérales tribord de couleur vertes, surmontées d’un cône, numérotées impaires et équipées d’un feu vert, (pour se souvenir : 1 tri-co-vert). les latérales bâbords de couleur rouges, surmontées d’un cylindre, numérotées paires et équipées d’un feu rouge (pour se souvenir : 2-bas-si-rouge). Dans certaines régions du monde, les couleurs de ces balises peuvent être inversées car le système de balisage maritime est partagé en deux régions, A et B. Les balises que nous avons étudié se trouve en région A, la région B concerne uniquement le continent Américains, les Antilles françaises, le Japon, la Corée du sud et les Philippines. Par exemple : Une latérale tribord de la région A est de couleur verte et surmontée d’un cône vert. La même latérale tribord en région B est de couleur rouge et surmontée d’un cône rouge. Remarquez que la numérotation est toujours impaire et que le voyant est dans les deux cas en forme de cône.           En ce qui concerne la latérale bâbord, en région A, elle est de couleur rouge et surmontée d’un cylindre rouge. En région B, elle est de couleur verte et surmontée d’un cylindre vert. Remarquez encore que la numérotation est toujours paire et que le voyant est dans les deux cas en forme de cylindre.           Rappelez-vous, les marques latérales de la région A et B ont les mêmes formes, la même numérotation, mais les couleurs des balises et des feux sont simplement inversées. Voyons si vous avez compris : En région A, en Bretagne, vous entrez au port et vous apercevez droit devant une balise verte surmontée d’un cône vert, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? Il s’agit d’une latérale tribord, en entrant au port, vous devez venir sur bâbord pour la laisser sur votre tribord. Deuxième question : En Martinique, en région B, vous entrez au port et vous apercevez droit devant une balise rouge surmontée d’un cône rouge, vous la laissez sur bâbord ou sur tribord ? En région B, vous laissez la balise rouge surmontée d’un cône rouge sur votre tribord. Troisième question : Vous êtes en Corée du Sud en région B. Les balises rouges sont surmontées d’un voyant en forme de cylindre ou en forme de cône ? En région B, les balises rouges sont surmontées d’un voyant en forme de cône. Quatrième question : Quelle est la couleur du feu d’une balise verte en région B ? Que vous soyez en région A ou B, une balise verte aura toujours un feu vert et une balise rouge un feu rouge. Cinquième question, beaucoup plus difficile : A Miami en région B, en sortant du port, vous voyez droit devant une balise rouge, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? En sortant du port, vous devez venir sur tribord. Si vous avez du mal à répondre à cette dernière question, je vous conseille vivement de faire un schéma. Avant de vous quittez, je vous rappelle que la région B ne concerne que le continent Américains, les Antilles françaises, le Japon, la Corée du sud et les Philippines, dans les autres régions, vous devez utiliser les balises étudiées à l’épisode numéro 5. Cette émission est maintenant terminée, pour finir je vous propose de méditer sur un vieux dicton marin qui illustre particulièrement bien cette leçon : quand les mouettes ont pied, il est temps de virer… A très bientôt sur www.apprendrelamer.org et bon vent. bontemps gilles 00:04:58 Le Balisage en région B Bonjour et bienvenu pour l’épisode 11 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Aujourd’hui, nous nous intéresserons aux marques latérales de la région B. Pour mémoire, dans l’épisode 5 nous avions défini deux types de marques : les latérales tribord de couleur vertes, surmontées d’un cône, numérotées impaires et équipées d’un feu vert, (pour se souvenir : 1 tri-co-vert). les latérales bâbords de couleur rouges, surmontées d’un cylindre, numérotées paires et équipées d’un feu rouge (pour se souvenir : 2-bas-si-rouge). Dans certaines régions du monde, les couleurs de ces balises peuvent être inversées car le système de balisage maritime est partagé en deux régions, A et B. Les balises que nous avons étudié se trouve en région A, la région B concerne uniquement le continent Américains, les Antilles françaises, le Japon, la Corée du sud et les Philippines. Par exemple : Une latérale tribord de la région A est de couleur verte et surmontée d’un cône vert. La même latérale tribord en région B est de couleur rouge et surmontée d’un cône rouge. Remarquez que la numérotation est toujours impaire et que le voyant est dans les deux cas en forme de cône.           En ce qui concerne la latérale bâbord, en région A, elle est de couleur rouge et surmontée d’un cylindre rouge. En région B, elle est de couleur verte et surmontée d’un cylindre vert. Remarquez encore que la numérotation est toujours paire et que le voyant est dans les deux cas en forme de cylindre.           Rappelez-vous, les marques latérales de la région A et B ont les mêmes formes, la même numérotation, mais les couleurs des balises et des feux sont simplement inversées. Voyons si vous avez compris : En région A, en Bretagne, vous entrez au port et vous apercevez droit devant une balise verte surmontée d’un cône vert, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? Il s’agit d’une latérale tribord, en entrant au port, vous devez venir sur bâbord pour la laisser sur votre tribord. Deuxième question : En Martinique, en région B, vous entrez au port et vous apercevez droit devant une balise rouge surmontée d’un cône rouge, vous la laissez sur bâbord ou sur tribord ? En région B, vous laissez la balise rouge surmontée d’un cône rouge sur votre tribord. Troisième question : Vous êtes en Corée du Sud en région B. Les balises rouges sont surmontées d’un voyant en forme de cylindre ou en forme de cône ? En région B, les balises rouges sont surmontées d’un voyant en forme de cône. Quatrième question : Quelle est la couleur du feu d’une balise verte en région B ? Que vous soyez en région A ou B, une balise verte aura toujours un feu vert et une balise rouge un feu rouge. Cinquième question, beaucoup plus difficile : A Miami en région B, en sortant du port, vous voyez droit devant une balise rouge, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? En sortant du port, vous devez venir sur tribord. Si vous avez du mal à répondre à cette dernière question, je vous conseille vivement de faire un schéma. Avant de vous quittez, je vous rappelle que la région B ne concerne que le continent Américains, les Antilles françaises, le Japon, la Corée du sud et les Philippines, dans les autres régions, vous devez utiliser les balises étudiées à l’épisode numéro 5. Cette émission est maintenant terminée, pour finir je vous propose de méditer sur un vieux dicton marin qui illustre particulièrement bien cette leçon : quand les mouettes ont pied, il est temps de virer… A très bientôt sur www.apprendrelamer.org et bon vent. cours balisage réglementation latérales région+B http://apprendrelamer.libcast.com/read/4889/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/c_users_gilles_documents_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_10_sac_de_survie.mp3 Tue, 19 Aug 2008 12:06:30 +0200 Bienvenu, bienvenu pour l’épisode 10 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime.   Aujourd’hui, nous parlerons de la préparation d’un sac de survie en cas de procédure d’abandon de navire.   S’être préparé à évacuer son navire n’a rien de très réjouissant, mais lorsque votre bateau coule ou brule, vous n’avez pas le temps de réfléchir ou de préparer les équipements nécessaires à la survie en mer.   Avec un sac de survie, tout est prêt, réfléchie et à portée de main.   Préparé avant la croisière, votre sac devra être étanche, flottant, de couleur vive et relié à un cordage muni d’un mousqueton.   Le contenu de votre sac de survie peut se classer en 6 catégories : - les documents de bords et papiers de l’équipage, - le matériel de repérage, - le matériel nécessaire à la navigation, - l’équipement personnel des naufragés, - l’eau et la nourriture, - le matériel de manœuvre et de survie.   Commençons par les documents de bords et papiers de l’équipage. Dès l’embarquement, il est impératif de placer les pièces d’identité de l’équipage, ainsi que les papiers du navire (acte de francisation et carte de circulation) dans une pochette étanche à l’intérieur du sac de survie. Au moment du naufrage, vous devrez y ajouter le livre de bord.   Le matériel de repérage. Bien que le radeau de survie soit déjà équipé de matériels pyrotechniques, il est vivement recommandé d’y adjoindre l’équipement du navire au moment du naufrage. Pour mémoire, cet équipement se compose de 3 feux rouges automatiques à main, 3 fusées parachutes et de 2 fumigènes flottants.   Votre sac de survie devra également contenir deux miroirs de signalisation, deux sifflets, un phare étanche, une  lampe à éclat étanche et une lampe à dynamo.   En outre, je vous conseille vivement d’acquérir un ruban de localisation. Il s’agit d’un dispositif de repérage pouvant être utilisé uniquement le jour. Une fois déployé à la surface de l’eau, il se voit à 2 km de distance et à 1 500 mètres d’altitude. Très peu encombrant lorsqu’il est plié, il se déroule en quelques secondes et ne nécessite aucun entretien (pas d’électronique, pas de piles, pas de produits chimiques ni de colorants).   Je vous invite à visionner la vidéo accessible sur le site du constructeur à l’adresse : www.rescuestreamer.com/viewdemo.html   Pour le matériel de radiocommunication, vous emporterez une VHF portable étanche et si votre budget le permet, vous ajouterez une balise de détresse Cospas-Sarsat et un transpondeur radar SART (ces 2 appareils feront l’objet d’une prochaine émission).   Le matériel de navigation. Si vous arrivez à contacter un navire de sauvetage, un hélicoptère ou tout simplement un cargo passant à proximité, vous devrez signaler votre position de manière précise. Pour ce faire, il vous faudra disposer d’un GPS et d’un compas de relèvement.   L’équipement personnel des naufragés. Le premier problème rencontré par les naufragés est le froid. La déperdition de chaleur dans l’eau peut être réduite de manière significative grâce au port d’une combinaison de survie.   Si vous ne voulez pas investir dans un tel équipement, munissez-vous d’une combinaison de plongée ou de planche à voile. Si votre combinaison en est dépourvue, vous devez y adjoindre une cagoule, des gants et des chaussons néoprènes.   Si vous ne disposez pas de ce genre d’équipement, prévoyez des vêtements chauds et étanches. Dans la mesure du possible, évitez d’avoir du coton au contact de la peau au privilège de la laine ou de matières synthétiques appropriées qui restent chaudes une fois mouillées.   Malgré ces précautions, il est nécessaire  d’avoir une couverture de survie par personne qui pourra en outre vous servir de réflecteur radar.   Les conditions de survie à bord du radeau sont souvent très difficiles et votre corps sera soumis à rude épreuve. Vous devrez donc absolument prévoir de prendre une trousse à pharmacie, les médicaments des équipiers sous traitement, des cachets contre le mal de mer, de la protection contre le soleil (crème et lunettes de soleil), ainsi que de la protection contre les irritations de la peau.   En outre, chaque équipier devra disposer de son gilet de sauvetage, d’un couteau, d’un sifflet et d’une lampe étanche.   Pour l’eau, vous devrez disposer d’un bidon de 20 litres d’eau potable rempli au 4/5eme attaché à un filin et terminé par un mousqueton.   Pour la nourriture, il faudra privilégier les aliments lourds en calories et léger en poids. Dans la mesure du possible, évitez de prendre des aliments salés qui auront tendances à activer la déshydratation. Généralement, il assez contraignant de devoir changer régulièrement le contenu alimentaire d’un sac de survie, il faudra donc privilégier les aliments qui se conservent facilement (ration de survie militaire, fruits secs, etc.). L’ensemble de ces aliments devront être conservés dans un deuxième sac étanche, flottant, de couleur vive et relié à un cordage muni d’un mousqueton.   Au final, vous disposerez donc de votre sac de survie, d’un sac pour la nourriture et d’un bidon de 20 litres d’eau potable.     Le matériel de manœuvre et de survie.   Quelques sacs de congélation et sacs étanches munis d’un système de fermeture efficace seront très utiles durant la survie.   Prévoyez également : - un long filin ou un cordage supplémentaire, - une réserve de piles pour les équipements électroniques (VHF, lampes-torche, GPS), - un couteau suisse ou un outil multifonctions type Leatherman, - un ruban d’adhésif en toile étanche.   Le matériel de pêche comprendra les éléments suivants: - 2 lignes à main de 10 mètres chacune, constituées d’une ligne mère en nylon tressé de 3 mm de diamètre, d’un bas de ligne de 5 mètres en nylon mono filament de 2 mm de diamètre, d’un lest en plomb et d’une solide agrafe à émerillon (pour attraper les gros poissons), - un assortiment d’hameçons et de bas de ligne lestés, dont des hameçons auto ferrants en acier inoxydable de deux tailles différentes et des bas de ligne en fil mono filament, - une petite ligne à main avec du fil mono filament plus fin (pour attraper les poissons de plus petite taille ainsi que des calmars), - un assortiment de petits hameçons, d’émerillons, de leurres, de plombs à utiliser avec la petite ligne à main (les poissons ainsi capturés peuvent servir d’appât pour pêcher des poissons de plus grande taille), - un assortiment de lignes pour la pêche à la “ turlutte”, - un assortiment de leurres spéciaux pour la pêche du calmar; Enfin, si votre budget le permet, vous avez la possibilité de vous munir d’un dessalinisateur manuel. Vous en trouverez à moins de 700€ sur de nombreux sites marchands (exemple : http://www.katadyn.fr/marques-produits/katadyn/dessalinisateurs/survivor-06.html).     Cette émission est maintenant terminée,   Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org   Laisser un abonnement est bien évidemment complément gratuit, s’abonner çà veut simplement dire que l’on reçoit automatiquement tous les épisodes au fur et à mesure de leur parution.   Enfin, si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com   Je vous dis à très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:09:02 Préparation d’un sac de survie en cas de procédure d’abandon de navire Bienvenu, bienvenu pour l’épisode 10 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime.   Aujourd’hui, nous parlerons de la préparation d’un sac de survie en cas de procédure d’abandon de navire.   S’être préparé à évacuer son navire n’a rien de très réjouissant, mais lorsque votre bateau coule ou brule, vous n’avez pas le temps de réfléchir ou de préparer les équipements nécessaires à la survie en mer.   Avec un sac de survie, tout est prêt, réfléchie et à portée de main.   Préparé avant la croisière, votre sac devra être étanche, flottant, de couleur vive et relié à un cordage muni d’un mousqueton.   Le contenu de votre sac de survie peut se classer en 6 catégories : - les documents de bords et papiers de l’équipage, - le matériel de repérage, - le matériel nécessaire à la navigation, - l’équipement personnel des naufragés, - l’eau et la nourriture, - le matériel de manœuvre et de survie.   Commençons par les documents de bords et papiers de l’équipage. Dès l’embarquement, il est impératif de placer les pièces d’identité de l’équipage, ainsi que les papiers du navire (acte de francisation et carte de circulation) dans une pochette étanche à l’intérieur du sac de survie. Au moment du naufrage, vous devrez y ajouter le livre de bord.   Le matériel de repérage. Bien que le radeau de survie soit déjà équipé de matériels pyrotechniques, il est vivement recommandé d’y adjoindre l’équipement du navire au moment du naufrage. Pour mémoire, cet équipement se compose de 3 feux rouges automatiques à main, 3 fusées parachutes et de 2 fumigènes flottants.   Votre sac de survie devra également contenir deux miroirs de signalisation, deux sifflets, un phare étanche, une  lampe à éclat étanche et une lampe à dynamo.   En outre, je vous conseille vivement d’acquérir un ruban de localisation. Il s’agit d’un dispositif de repérage pouvant être utilisé uniquement le jour. Une fois déployé à la surface de l’eau, il se voit à 2 km de distance et à 1 500 mètres d’altitude. Très peu encombrant lorsqu’il est plié, il se déroule en quelques secondes et ne nécessite aucun entretien (pas d’électronique, pas de piles, pas de produits chimiques ni de colorants).   Je vous invite à visionner la vidéo accessible sur le site du constructeur à l’adresse : www.rescuestreamer.com/viewdemo.html   Pour le matériel de radiocommunication, vous emporterez une VHF portable étanche et si votre budget le permet, vous ajouterez une balise de détresse Cospas-Sarsat et un transpondeur radar SART (ces 2 appareils feront l’objet d’une prochaine émission).   Le matériel de navigation. Si vous arrivez à contacter un navire de sauvetage, un hélicoptère ou tout simplement un cargo passant à proximité, vous devrez signaler votre position de manière précise. Pour ce faire, il vous faudra disposer d’un GPS et d’un compas de relèvement.   L’équipement personnel des naufragés. Le premier problème rencontré par les naufragés est le froid. La déperdition de chaleur dans l’eau peut être réduite de manière significative grâce au port d’une combinaison de survie.   Si vous ne voulez pas investir dans un tel équipement, munissez-vous d’une combinaison de plongée ou de planche à voile. Si votre combinaison en est dépourvue, vous devez y adjoindre une cagoule, des gants et des chaussons néoprènes.   Si vous ne disposez pas de ce genre d’équipement, prévoyez des vêtements chauds et étanches. Dans la mesure du possible, évitez d’avoir du coton au contact de la peau au privilège de la laine ou de matières synthétiques appropriées qui restent chaudes une fois mouillées.   Malgré ces précautions, il est nécessaire  d’avoir une couverture de survie par personne qui pourra en outre vous servir de réflecteur radar.   Les conditions de survie à bord du radeau sont souvent très difficiles et votre corps sera soumis à rude épreuve. Vous devrez donc absolument prévoir de prendre une trousse à pharmacie, les médicaments des équipiers sous traitement, des cachets contre le mal de mer, de la protection contre le soleil (crème et lunettes de soleil), ainsi que de la protection contre les irritations de la peau.   En outre, chaque équipier devra disposer de son gilet de sauvetage, d’un couteau, d’un sifflet et d’une lampe étanche.   Pour l’eau, vous devrez disposer d’un bidon de 20 litres d’eau potable rempli au 4/5eme attaché à un filin et terminé par un mousqueton.   Pour la nourriture, il faudra privilégier les aliments lourds en calories et léger en poids. Dans la mesure du possible, évitez de prendre des aliments salés qui auront tendances à activer la déshydratation. Généralement, il assez contraignant de devoir changer régulièrement le contenu alimentaire d’un sac de survie, il faudra donc privilégier les aliments qui se conservent facilement (ration de survie militaire, fruits secs, etc.). L’ensemble de ces aliments devront être conservés dans un deuxième sac étanche, flottant, de couleur vive et relié à un cordage muni d’un mousqueton.   Au final, vous disposerez donc de votre sac de survie, d’un sac pour la nourriture et d’un bidon de 20 litres d’eau potable.     Le matériel de manœuvre et de survie.   Quelques sacs de congélation et sacs étanches munis d’un système de fermeture efficace seront très utiles durant la survie.   Prévoyez également : - un long filin ou un cordage supplémentaire, - une réserve de piles pour les équipements électroniques (VHF, lampes-torche, GPS), - un couteau suisse ou un outil multifonctions type Leatherman, - un ruban d’adhésif en toile étanche.   Le matériel de pêche comprendra les éléments suivants: - 2 lignes à main de 10 mètres chacune, constituées d’une ligne mère en nylon tressé de 3 mm de diamètre, d’un bas de ligne de 5 mètres en nylon mono filament de 2 mm de diamètre, d’un lest en plomb et d’une solide agrafe à émerillon (pour attraper les gros poissons), - un assortiment d’hameçons et de bas de ligne lestés, dont des hameçons auto ferrants en acier inoxydable de deux tailles différentes et des bas de ligne en fil mono filament, - une petite ligne à main avec du fil mono filament plus fin (pour attraper les poissons de plus petite taille ainsi que des calmars), - un assortiment de petits hameçons, d’émerillons, de leurres, de plombs à utiliser avec la petite ligne à main (les poissons ainsi capturés peuvent servir d’appât pour pêcher des poissons de plus grande taille), - un assortiment de lignes pour la pêche à la “ turlutte”, - un assortiment de leurres spéciaux pour la pêche du calmar; Enfin, si votre budget le permet, vous avez la possibilité de vous munir d’un dessalinisateur manuel. Vous en trouverez à moins de 700€ sur de nombreux sites marchands (exemple : http://www.katadyn.fr/marques-produits/katadyn/dessalinisateurs/survivor-06.html).     Cette émission est maintenant terminée,   Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org   Laisser un abonnement est bien évidemment complément gratuit, s’abonner çà veut simplement dire que l’on reçoit automatiquement tous les épisodes au fur et à mesure de leur parution.   Enfin, si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com   Je vous dis à très bientôt et bon vent. cours sécurité Sac+de+survie http://apprendrelamer.libcast.com/read/4888/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/c_users_gilles_documents_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_9_vocabulaire_02_maree.mp3 Mon, 18 Aug 2008 19:58:47 +0200 Aujourd’hui, nous nous intéresserons au vocabulaire relatif à la marée. Avant toute chose, essayons de définir simplement la marée. La marée est le mouvement périodique de montée et descente du niveau de la mer sur la surface du globe terrestre. Ce phénomène dû en grande partie aux attractions combinées du soleil et de la lune varie selon les lieux et le temps, mais reste somme toute prévisible. L’annuaire des marées intitulé « ports de France tome 1 » édité par le service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM) disponible un an à l'avance, fournit les prédictions de pleines et basses mers pour 23 ports principaux situés sur les côtes de la Mer du Nord, de La Manche, de l'Océan Atlantique et de la Mer Méditerranée.   En outre, il fournit les corrections de marée par rapport aux ports principaux pour 249 ports rattachés (162 ports français, 60 ports britanniques et irlandais, 10 ports belges et néerlandais, et 17 ports espagnols). La Pleine mer : La Pleine mer est le niveau le plus élevé atteint par la mer au cours d'un cycle de marée. Dans le langage courant, elle est souvent désignée par le terme « marée haute ». Dans les ouvrages nautiques, elle est symbolisée par l’abréviation PM. La basse mer : La Basse mer est le niveau le plus bas atteint par la mer au cours d'un cycle de marée. Dans le langage courant, elle est souvent désignée par le terme « marée basse ». Dans les ouvrages nautiques, elle est symbolisée par l’abréviation BM. Le marnage : Il s’agit de la différence de hauteur d’eau exprimée en mètre entre une basse mer et une pleine mer successives. Par exemple : Si le niveau d’eau d’une basse mer est de 1 mètre et que le niveau d’eau d’une pleine mer est de 7 mètres, le marnage est égal à 6 mètres (7-1=6 mètres). Deuxième exemple : Si le niveau d’eau d’une basse mer est de 3 mètre et que le niveau d’eau d’une pleine mer est de 6 mètres, le marnage est égal à 3 mètres (6-3=3 mètres). Les marnages peuvent être très différents d'une zone à l'autre. Le marnage maximal observé dans le monde est dans la baie de Fundy , au Canada, il peut atteindre jusqu'à 16 mètres. En France, dans la baie du Mont-Saint-Michel, le marnage peut atteindre jusqu'à 13 mètres par forts coefficients. L’amplitude : Il s’agit de la différence de hauteur d’eau exprimée en mètre entre la hauteur d'une pleine mer ou d'une basse mer et le niveau moyen. Ce terme est souvent utilisé à tort pour désigner le marnage qui représente pourtant le double de sa valeur. Exemple : si le marnage est de 6 mètres, l’amplitude est de 3 mètres. Le coefficient de marée : Sans rentrer trop dans les détails, on peut considérer le coefficient de marée comme un ordre de grandeur permettant de comparer l'intensité des marées d'un port à l'autre. Exprimées en centièmes, les variations du coefficient sont comprises entre 20 et 120. La valeur 20 représente une marée de très faible amplitude et la valeur 120 une marée de très forte amplitude. Le coefficient 70 représente une marée d’amplitude moyenne. Le coefficient correspond aux pleines mers de Brest. Il est donné pour chaque jour de l’année et il est le même pour tous les ports français. Ainsi que vous soyez à Cherbourg, à Lorient ou à Biarritz, vous utiliserez le coefficient de marée de Brest.   ATTENTION : le coefficient de marée n’indique pas directement la hauteur d'eau. Pour un même coefficient de marée, il peut avoir de grosses différences de hauteur d’eau d’un endroit à un autre. Cela est dû à la propagation de la marée qui est conditionnée par la forme du fond,  la profondeur et la forme de la côte. Si vous désirez connaitre la hauteur d’eau à un endroit donné, vous devez consulter l’annuaire des marées édité par le service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM). Les Mortes-eaux : Les mortes eaux représentent les périodes à faible marnage, le coefficient de marée est compris entre 20 et 70. Les mortes-eaux se produisent lorsque la lune est à ses premiers et derniers quartiers. Les Vives-eaux : Les vives eaux représentent les périodes à fort marnage, le coefficient de marée est compris entre 70 et 120. Les vives-eaux se produisent à la nouvelle et à la pleine lune Les mortes-eaux moyennes (abréviation ME) : Il s’agit des mortes eaux de coefficient 45. Les vives-eaux moyennes (abréviation VE) : Il s’agit des vives eaux de coefficient 95.   Retenez bien les termes de mortes et vives eaux moyennes car ils sont utilisés sur les cartes marines et dans l’atlas des courants de marée édité par le SHOM. La laisse de pleine et basse mer : Il s’agit simplement de la trace laissé au sol par les différents organismes, coquillages, algues ou débris.   L’Estran : Il s’agit de la partie du littoral qui est alternativement couverte et découverte par la marée. L’estran est délimité par la laisse de pleine mer et de basse mer. L’Étale : L’étale représente l’intervalle de temps pendant lequel le niveau de la mer reste sensiblement constant. Lorsque la marée est basse, il s’agit de l’étale de basse mer et lorsque la marée est haute, c’est l'étale de pleine mer. L’heure de marée : Lorsqu’on utilise le calcul de marée par la règle des douzièmes, il s’agit de l’intervalle de temps qui sépare la pleine mer de la basse mer divisé par six. Par exemple, si l’heure de la basse mer est 12H00 et que l’heure de la pleine mer est 18H18, l’intervalle de temps entre les marées est de 18H18 – 12H00 =  6H18. L’heure marée est donc égale à 6H18 / 6 = 63 minutes.   Le zéro hydrographique : Le zéro hydrographique ou zéro des cartes marines est le niveau de référence à partir duquel sont comptées, d’une part les profondeurs portées sur les cartes marines et, d’autre part les hauteurs d’eau résultant des calculs de marée. Il s'agit d'un niveau théorique sous lequel le niveau de la mer ne descend que très exceptionnellement. Il correspond au coefficient de marée 120. Cette émission est maintenant terminée, Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org   et si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com   Je vous dis à très bientôt et bon vent.   bontemps gilles 00:08:14 Annuaire Pleine-mer Basse-mer Marnage Amplitude coefficient Mortes-eaux Vives-eaux Laisse Estran Etale Heure-marée Zéro-hydrographique Aujourd’hui, nous nous intéresserons au vocabulaire relatif à la marée. Avant toute chose, essayons de définir simplement la marée. La marée est le mouvement périodique de montée et descente du niveau de la mer sur la surface du globe terrestre. Ce phénomène dû en grande partie aux attractions combinées du soleil et de la lune varie selon les lieux et le temps, mais reste somme toute prévisible. L’annuaire des marées intitulé « ports de France tome 1 » édité par le service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM) disponible un an à l'avance, fournit les prédictions de pleines et basses mers pour 23 ports principaux situés sur les côtes de la Mer du Nord, de La Manche, de l'Océan Atlantique et de la Mer Méditerranée.   En outre, il fournit les corrections de marée par rapport aux ports principaux pour 249 ports rattachés (162 ports français, 60 ports britanniques et irlandais, 10 ports belges et néerlandais, et 17 ports espagnols). La Pleine mer : La Pleine mer est le niveau le plus élevé atteint par la mer au cours d'un cycle de marée. Dans le langage courant, elle est souvent désignée par le terme « marée haute ». Dans les ouvrages nautiques, elle est symbolisée par l’abréviation PM. La basse mer : La Basse mer est le niveau le plus bas atteint par la mer au cours d'un cycle de marée. Dans le langage courant, elle est souvent désignée par le terme « marée basse ». Dans les ouvrages nautiques, elle est symbolisée par l’abréviation BM. Le marnage : Il s’agit de la différence de hauteur d’eau exprimée en mètre entre une basse mer et une pleine mer successives. Par exemple : Si le niveau d’eau d’une basse mer est de 1 mètre et que le niveau d’eau d’une pleine mer est de 7 mètres, le marnage est égal à 6 mètres (7-1=6 mètres). Deuxième exemple : Si le niveau d’eau d’une basse mer est de 3 mètre et que le niveau d’eau d’une pleine mer est de 6 mètres, le marnage est égal à 3 mètres (6-3=3 mètres). Les marnages peuvent être très différents d'une zone à l'autre. Le marnage maximal observé dans le monde est dans la baie de Fundy , au Canada, il peut atteindre jusqu'à 16 mètres. En France, dans la baie du Mont-Saint-Michel, le marnage peut atteindre jusqu'à 13 mètres par forts coefficients. L’amplitude : Il s’agit de la différence de hauteur d’eau exprimée en mètre entre la hauteur d'une pleine mer ou d'une basse mer et le niveau moyen. Ce terme est souvent utilisé à tort pour désigner le marnage qui représente pourtant le double de sa valeur. Exemple : si le marnage est de 6 mètres, l’amplitude est de 3 mètres. Le coefficient de marée : Sans rentrer trop dans les détails, on peut considérer le coefficient de marée comme un ordre de grandeur permettant de comparer l'intensité des marées d'un port à l'autre. Exprimées en centièmes, les variations du coefficient sont comprises entre 20 et 120. La valeur 20 représente une marée de très faible amplitude et la valeur 120 une marée de très forte amplitude. Le coefficient 70 représente une marée d’amplitude moyenne. Le coefficient correspond aux pleines mers de Brest. Il est donné pour chaque jour de l’année et il est le même pour tous les ports français. Ainsi que vous soyez à Cherbourg, à Lorient ou à Biarritz, vous utiliserez le coefficient de marée de Brest.   ATTENTION : le coefficient de marée n’indique pas directement la hauteur d'eau. Pour un même coefficient de marée, il peut avoir de grosses différences de hauteur d’eau d’un endroit à un autre. Cela est dû à la propagation de la marée qui est conditionnée par la forme du fond,  la profondeur et la forme de la côte. Si vous désirez connaitre la hauteur d’eau à un endroit donné, vous devez consulter l’annuaire des marées édité par le service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM). Les Mortes-eaux : Les mortes eaux représentent les périodes à faible marnage, le coefficient de marée est compris entre 20 et 70. Les mortes-eaux se produisent lorsque la lune est à ses premiers et derniers quartiers. Les Vives-eaux : Les vives eaux représentent les périodes à fort marnage, le coefficient de marée est compris entre 70 et 120. Les vives-eaux se produisent à la nouvelle et à la pleine lune Les mortes-eaux moyennes (abréviation ME) : Il s’agit des mortes eaux de coefficient 45. Les vives-eaux moyennes (abréviation VE) : Il s’agit des vives eaux de coefficient 95.   Retenez bien les termes de mortes et vives eaux moyennes car ils sont utilisés sur les cartes marines et dans l’atlas des courants de marée édité par le SHOM. La laisse de pleine et basse mer : Il s’agit simplement de la trace laissé au sol par les différents organismes, coquillages, algues ou débris.   L’Estran : Il s’agit de la partie du littoral qui est alternativement couverte et découverte par la marée. L’estran est délimité par la laisse de pleine mer et de basse mer. L’Étale : L’étale représente l’intervalle de temps pendant lequel le niveau de la mer reste sensiblement constant. Lorsque la marée est basse, il s’agit de l’étale de basse mer et lorsque la marée est haute, c’est l'étale de pleine mer. L’heure de marée : Lorsqu’on utilise le calcul de marée par la règle des douzièmes, il s’agit de l’intervalle de temps qui sépare la pleine mer de la basse mer divisé par six. Par exemple, si l’heure de la basse mer est 12H00 et que l’heure de la pleine mer est 18H18, l’intervalle de temps entre les marées est de 18H18 – 12H00 =  6H18. L’heure marée est donc égale à 6H18 / 6 = 63 minutes.   Le zéro hydrographique : Le zéro hydrographique ou zéro des cartes marines est le niveau de référence à partir duquel sont comptées, d’une part les profondeurs portées sur les cartes marines et, d’autre part les hauteurs d’eau résultant des calculs de marée. Il s'agit d'un niveau théorique sous lequel le niveau de la mer ne descend que très exceptionnellement. Il correspond au coefficient de marée 120. Cette émission est maintenant terminée, Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org   et si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com   Je vous dis à très bientôt et bon vent.   cours vocabulaire lexique Annuaire Pleine-mer Basse-mer Marnage Amplitude coefficient Mortes-eaux Vives-eaux Laisse Estran Etale Heure-marée Zéro-hydrographique http://apprendrelamer.libcast.com/read/4830/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/c_users_gilles_documents_camtasia_studio_maxsea_le_bon_maxsea_cadran_instruments.mp4 Tue, 05 Aug 2008 14:23:36 +0200 Bonjour et bienvenu pour l’épisode 8 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Je vous rappelle déjà l’adresse du blog pour vous permettre de laisser un commentaire ou de vous abonner : www.apprendrelamer.org Aujourd’hui, nous parlerons du cadran des instruments du logiciel MaxSea.   Vous êtes prêt, nous commençons.   Le cadran des "Instruments"permet de visualiser les informations envoyées par les équipements électroniques connectés aux ports d’entrée / sortie de l’ordinateur (GPS, sondeur, girouette-anémomètre, etc.).   Par exemple, si vous avez un GPS portable connecté à votre ordinateur, cette fenêtre donnera la position du navire en latitude et longitude, votre route exprimée en degré et votre vitesse exprimée en nœuds.   Attention, la route et la vitesse sont indiquée sous forme d’abréviation, COG et SOG.   Le Course Over Ground (COG), indique la route fond. Cette valeur diffère du Cap compas qui ne tient pas compte de la déviation, de la déclinaison, du vent et du courant. La route fond ou COG correspond à votre route réelle, à la trace que vous laisseriez si votre quille touchait le fond. Le Speed Over Ground (SOG) indique votre vitesse sur le fond. Cette valeur diffère de la vitesse surface qui ne tient pas compte du courant. La vitesse fond ou SOG correspond à votre vitesse réelle, c’est grâce à elle que vous pouvez calculer un temps de parcours.   Retenez bien ces 2 abréviations, elles sont utilisées dans tous les appareils d’électronique embarqués. Le COG indique la route fond et le SOG, la vitesse fond. Intéressons nous maintenant à l'apparence du cadran des instruments Lorsque vous cliquez une fois avec le bouton droit de la souris dans le cadran des instruments vous accédez à un menu contextuel qui vous permet sélectionnez: - le degré de transparence, - la taille de  police des caractères, - Les données que vous souhaitez afficher. Commençons par le premier item proposé : le degré de transparence: Par défaut, le cadran instrument s’affiche sur un fond gris sans effet de transparence. Essayons de sélectionner un degré de transparence de  30%. Pour ce faire, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item 30% et cliquer une fois sur cette valeur avec le bouton gauche de la souris. La palette Instrument s’affiche instantanément avec une transparence de 30%. Essayons maintenant de ne faire apparaître que les contours du texte. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item degré de transparence puis sur l’item contour du texte. Une fois que vous voyez la valeur désirée en sur brillance, il ne vous reste plus qu’à cliquer avec le bouton gauche de la souris. La palette Instrument s’affiche alors avec le contour du texte. Personnellement, je préfère utiliser les valeurs réglées par défaut, à savoir aucune transparence. Si c’est également votre cas, vous savez maintenant comment changer la transparence de la fenêtre instrument. Passons maintenant à la taille du texte. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item taille du texte puis sur l’item la plus grande Une fois que vous voyez la valeur désirée en sur brillance, il ne vous reste plus qu’à cliquer avec le bouton gauche de la souris. Cette fonction permet à un navigateur placé un peu loin de l’écran de l’ordinateur de continuer à visualiser les données enregistrées par les différents instruments. Avant de poursuivre, nous allons remettre la taille du texte sur sa valeur par défaut, à savoir la plus petite. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item taille du texte puis sur l’item la plus petite Une fois que vous voyez la valeur désirée en sur brillance, il ne vous reste plus qu’à cliquer avec le bouton gauche de la souris. Dernière fonction de la palette instrument : Choisir les données à afficher. Cette option donne accès à une nouvelle boîte de dialogue qui regroupent d'une part la liste des instruments qui sont connectés et d'autre part  les données envoyées par ces différents instruments. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item «choisir les données à afficher, puis une fois la valeur désirée en sur brillance, vous allez cliquer avec le bouton gauche de la souris. La partie gauche de la fenêtre permet de sélectionnez les différents instruments connectés. Comme on peut le voir à gauche de la fenêtre, le GPS est le seul instrument connecté. Si une girouette anémomètre avait été connectée au système, elle aurait été mentionnée sous l’annotation GPS. Si plusieurs instruments sont connectés, vous avez la possibilité de les ordonner en cliquant sur les flèches situées en bas de la fenêtre. Vous avez également la possibilité de renommer les instruments dans la zone de texte intitulée "Nom" et d’associez une couleur par instrument. Ces 2 dernières fonctions permettront d’identifier plus facilement les données ou groupe de données dans le cadran des instruments. Enfin, dans la fenêtre intitulé «données disponibles» vous avez la possibilité de cochez ou décochez les cases en fonction des données que vous voulez voir apparaître. Cette émission est maintenant terminée, Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org   et si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com   Je vous dis à très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:09:28 Présentation du cadran Instruments du logiciel MaxSea Bonjour et bienvenu pour l’épisode 8 de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Je vous rappelle déjà l’adresse du blog pour vous permettre de laisser un commentaire ou de vous abonner : www.apprendrelamer.org Aujourd’hui, nous parlerons du cadran des instruments du logiciel MaxSea.   Vous êtes prêt, nous commençons.   Le cadran des "Instruments"permet de visualiser les informations envoyées par les équipements électroniques connectés aux ports d’entrée / sortie de l’ordinateur (GPS, sondeur, girouette-anémomètre, etc.).   Par exemple, si vous avez un GPS portable connecté à votre ordinateur, cette fenêtre donnera la position du navire en latitude et longitude, votre route exprimée en degré et votre vitesse exprimée en nœuds.   Attention, la route et la vitesse sont indiquée sous forme d’abréviation, COG et SOG.   Le Course Over Ground (COG), indique la route fond. Cette valeur diffère du Cap compas qui ne tient pas compte de la déviation, de la déclinaison, du vent et du courant. La route fond ou COG correspond à votre route réelle, à la trace que vous laisseriez si votre quille touchait le fond. Le Speed Over Ground (SOG) indique votre vitesse sur le fond. Cette valeur diffère de la vitesse surface qui ne tient pas compte du courant. La vitesse fond ou SOG correspond à votre vitesse réelle, c’est grâce à elle que vous pouvez calculer un temps de parcours.   Retenez bien ces 2 abréviations, elles sont utilisées dans tous les appareils d’électronique embarqués. Le COG indique la route fond et le SOG, la vitesse fond. Intéressons nous maintenant à l'apparence du cadran des instruments Lorsque vous cliquez une fois avec le bouton droit de la souris dans le cadran des instruments vous accédez à un menu contextuel qui vous permet sélectionnez: - le degré de transparence, - la taille de  police des caractères, - Les données que vous souhaitez afficher. Commençons par le premier item proposé : le degré de transparence: Par défaut, le cadran instrument s’affiche sur un fond gris sans effet de transparence. Essayons de sélectionner un degré de transparence de  30%. Pour ce faire, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item 30% et cliquer une fois sur cette valeur avec le bouton gauche de la souris. La palette Instrument s’affiche instantanément avec une transparence de 30%. Essayons maintenant de ne faire apparaître que les contours du texte. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item degré de transparence puis sur l’item contour du texte. Une fois que vous voyez la valeur désirée en sur brillance, il ne vous reste plus qu’à cliquer avec le bouton gauche de la souris. La palette Instrument s’affiche alors avec le contour du texte. Personnellement, je préfère utiliser les valeurs réglées par défaut, à savoir aucune transparence. Si c’est également votre cas, vous savez maintenant comment changer la transparence de la fenêtre instrument. Passons maintenant à la taille du texte. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item taille du texte puis sur l’item la plus grande Une fois que vous voyez la valeur désirée en sur brillance, il ne vous reste plus qu’à cliquer avec le bouton gauche de la souris. Cette fonction permet à un navigateur placé un peu loin de l’écran de l’ordinateur de continuer à visualiser les données enregistrées par les différents instruments. Avant de poursuivre, nous allons remettre la taille du texte sur sa valeur par défaut, à savoir la plus petite. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item taille du texte puis sur l’item la plus petite Une fois que vous voyez la valeur désirée en sur brillance, il ne vous reste plus qu’à cliquer avec le bouton gauche de la souris. Dernière fonction de la palette instrument : Choisir les données à afficher. Cette option donne accès à une nouvelle boîte de dialogue qui regroupent d'une part la liste des instruments qui sont connectés et d'autre part  les données envoyées par ces différents instruments. Vous allez d’abord mettre le curseur n’importe où dans le cadran Instrument et vous allez cliquer une fois sur le bouton droit de la souris. A l’apparition de la nouvelle fenêtre, vous allez déplacer le curseur jusqu’à l’item «choisir les données à afficher, puis une fois la valeur désirée en sur brillance, vous allez cliquer avec le bouton gauche de la souris. La partie gauche de la fenêtre permet de sélectionnez les différents instruments connectés. Comme on peut le voir à gauche de la fenêtre, le GPS est le seul instrument connecté. Si une girouette anémomètre avait été connectée au système, elle aurait été mentionnée sous l’annotation GPS. Si plusieurs instruments sont connectés, vous avez la possibilité de les ordonner en cliquant sur les flèches situées en bas de la fenêtre. Vous avez également la possibilité de renommer les instruments dans la zone de texte intitulée "Nom" et d’associez une couleur par instrument. Ces 2 dernières fonctions permettront d’identifier plus facilement les données ou groupe de données dans le cadran des instruments. Enfin, dans la fenêtre intitulé «données disponibles» vous avez la possibilité de cochez ou décochez les cases en fonction des données que vous voulez voir apparaître. Cette émission est maintenant terminée, Avant de vous quitter, je vous invite à vous abonner ou à laisser un commentaire sur notre blog : www.apprendrelamer.org   et si vous avez des questions ou si vous voulez simplement contribuer d’une manière ou d’une autre à ce podcast, n’hésitez pas à laisser un message sur notre boite mail : contact@apprendrelamer.com   Je vous dis à très bientôt et bon vent. cours maxsea électronique logiciel Cadran+instruments http://apprendrelamer.libcast.com/read/4814/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/c_users_gilles_documents_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_7_categories_de_communications_vhf.mp3 Fri, 01 Aug 2008 23:14:58 +0200 Aujourd’hui, nous nous intéresserons aux différentes catégories de communications dans le service mobile maritime.   Nous allons voir successivement : - les communications de détresse, d’urgence et de sécurité, - les communications de correspondance publique, - les communications entre navires, - les communications des services d’opérations portuaires, - les communications des mouvements des navires.   Commençons par les communications relatives à la sauvegarde de la vie humaine : les messages de détresse, d’urgence et de sécurité. Ces 3 types de messages seront envoyés soit en parlant directement sur le canal 16 de la VHF, soit par transmission de données avec appel sélectif numérique (ASN) sur le canal 70. Ces 3 messages sont émis, sur ordre du commandant ou du chef de bord, ils s’adressent à tous les navires et à toutes les stations côtières.   Les communications de Détresse : Ce sont des messages de priorité absolue. Ils s’adressent aux navires ou personnes sous la menace d’un danger grave et imminent avec un besoin d’aide immédiat. Exemple : importante voie d’eau, feu à bord, etc.   Les communications d’Urgence : Ils sont de moindre importance par rapport aux messages de détresse, mais restent néanmoins prioritaires par rapport aux autres messages. Ils concernent la sécurité du navire ou d’une personne. Exemple : maladie grave, accident de plongée, remorquage suite à une avarie, etc.     Les communications de Sécurité : Ils signalent un danger lié à la sécurité de la navigation : Exemple :objets dangereux ou épaves à la dérive, fonctionnement défectueux de bouée, avis de coup de vent, de tempête, rencontre de vents de force supérieure à 7 Beaufort non signalés dans les bulletins réguliers.   Ce sont les messages qui précèdent les émissions de Bulletins Météorologiques Spéciaux (BMS), ainsi que les AVis URgent aux NAVigateurs (AVURNAV).   Deuxième catégorie de messages : la correspondance publique La correspondance publique permet à un navire équipé d’une VHF de se mettre en relation avec le réseau téléphonique ou avec un navire hors de portée. Pour ce faire, vous devez contacter une station terrestre qui assure encore ce service. Attention, cette communication n’est pas gratuite, il faudra fournir votre code d’identification d’autorité comptable qui est mentionné sur votre licence radio. Appelé plus communément code CIAC, ce numéro permettra de vous identifier afin de vous envoyer la facture relative à votre communication. Depuis quelques années, la France n’assure plus les communications de correspondance publique, mais d’autres pays assurent encore ce service, la Belgique par exemple.   Troisième catégorie de messages : les communications navires-navires Les navires peuvent communiquer entre eux sur les canaux 6, 8, 72 et 77. Attention, sur les 55 canaux de la VHF, seuls ces 4 canaux sont réservés aux communications navires-navires. Certains d’entre vous peuvent se demander comment peut-on se mettre sur le canal 72 ou bien sur le 77, alors que vote VHF n’accepte que 55 canaux. La réponse est simple, les canaux de la VHF sont numérotés de 1 à 28 et de 60 à 88, les canaux allant de 29 à 59 n’existent pas. On peut également se poser une autre question : pourquoi existe-il que 4 canaux pour les communications navires-navires, alors que la VHF en dispose de 55 ? Les autres canaux sont utilisés par des professionnels ou pour des besoins très spécifiques. Par exemple : certains canaux sont attribués à la marine nationale, d’autres à des CROSS, ou bien à des stations assurant la correspondance publique. Cela signifie que vous ne devez en aucun cas utiliser les canaux qui ne vous sont pas réservés. Pour les communications navires-navires, vous devez donc utiliser les canaux 6, 8, 72 et 77.   Quatrième catégorie de messages  les services d’opérations portuaires Ces messages traitent de la manœuvre, du mouvement et de la sécurité des navires, dans un port ou au voisinage de celui-ci. Très souvent, vous serez amené à utiliser ce service pour contacter la capitainerie du port. Vous pourrez ainsi réserver une place d’amarrage ou simplement demander le numéro de votre emplacement. Les capitaineries des ports de plaisance français utilisent le canal 9 et les ports de pêche le canal 12.   Dernière catégorie de messages : le mouvement des navires. Ces messages traitent exclusivement du mouvement des navires (hors opérations portuaires) entre stations côtières et stations de navires ou entre stations de navires. En principe, ce service n’est pas utilisé en plaisance.   Voilà pour la partie théorique. Pour finir cette émission je vous propose de faire un test. Je pose une question en vous laissant quelque secondes pour réfléchir et un instant après, je vous donne la bonne réponse. Vous êtes prêts, nous commençons : Question 1 : Quelles sont les 5 catégories de communications utilisées dans le service mobile maritime ? Les 5 catégories de communications utilisées dans le service mobile maritime sont :  - les communications de détresse, d’urgence et de sécurité, - les communications de correspondance publique, - les communications entre navires, - les communications des services d’opérations portuaires, - les communications des mouvements des navires. Question 2 : Quels sont les numéros de canaux utilisés pour l’envoi de messages de détresse, d’urgence et de sécurité avec une VHF avec et sans ASN? Le  canal utilisé pour l’envoi de messages de détresse, d’urgence et de sécurité sur une VHF non ASN est le canal 16. En ce qui concerne les VHF avec ASN, le canal utilisé est le 70. Question 3 : Quels sont les canaux utilisés pour les communications navires-navires ? Les canaux utilisés pour les communications navires-navires sont les canaux 6, 8, 72 et 77. Question 4 : Quel est le canal utilisé pour contacter une capitainerie d’un port de plaisance ? Le canal utilisé pour contacter une capitainerie est le canal 9   Question 5 : Vous avez le feu à bord, vous n’arrivez pas à maîtriser l’incendie, vous émettez un message de détresse, d’urgence ou de sécurité ? Si vous avez un incendie à bord que vous n’arrivez pas à maîtriser, votre navire et votre équipage sont sous la menace d’un danger grave et imminent, vous devez donc émettre un message de détresse.   Question 6 : Vous avez un malade à bord, vous voulez utiliser votre VHF pour demander un avis médical, quel canal et quel type de message devez-vous utiliser ? Lorsque vous utilisez la VHF pour demander un avis médical, vous devez utiliser le canal 16 et émettre un message d’urgence.   Question 7 : A quoi servent les communications de correspondance publique ? Les communications de correspondance publique permettent à un navire équipé d’une VHF de se mettre en relation avec le réseau téléphonique ou avec un navire hors de portée. Depuis quelques années, la France n’assure plus les communications de correspondance publique, mais d’autres pays assurent encore ce service, la Belgique par exemple.   Question 8 : Vous voulez prévenir les autres navigateurs d’un fort coup de vent non mentionné dans le bulletin météo régulier, vous devez émettre un message de détresse, d’urgence ou de sécurité ? Il s’agit d’un danger lié à la sécurité de la navigation, vous devez donc émettre un message de sécurité.   Voilà, ce mini test est terminé   Nous verrons dans un prochain épisode les différentes structures des messages de détresse, d’urgence et de sécurité, ainsi que le comportement à adopter dans de telles circonstances.   Cette émission est maintenant terminée et je vous remercie de l’avoir suivie. Je vous dis à très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:10:38 Présentation des catégories de communications dans le service mobile maritime Aujourd’hui, nous nous intéresserons aux différentes catégories de communications dans le service mobile maritime.   Nous allons voir successivement : - les communications de détresse, d’urgence et de sécurité, - les communications de correspondance publique, - les communications entre navires, - les communications des services d’opérations portuaires, - les communications des mouvements des navires.   Commençons par les communications relatives à la sauvegarde de la vie humaine : les messages de détresse, d’urgence et de sécurité. Ces 3 types de messages seront envoyés soit en parlant directement sur le canal 16 de la VHF, soit par transmission de données avec appel sélectif numérique (ASN) sur le canal 70. Ces 3 messages sont émis, sur ordre du commandant ou du chef de bord, ils s’adressent à tous les navires et à toutes les stations côtières.   Les communications de Détresse : Ce sont des messages de priorité absolue. Ils s’adressent aux navires ou personnes sous la menace d’un danger grave et imminent avec un besoin d’aide immédiat. Exemple : importante voie d’eau, feu à bord, etc.   Les communications d’Urgence : Ils sont de moindre importance par rapport aux messages de détresse, mais restent néanmoins prioritaires par rapport aux autres messages. Ils concernent la sécurité du navire ou d’une personne. Exemple : maladie grave, accident de plongée, remorquage suite à une avarie, etc.     Les communications de Sécurité : Ils signalent un danger lié à la sécurité de la navigation : Exemple :objets dangereux ou épaves à la dérive, fonctionnement défectueux de bouée, avis de coup de vent, de tempête, rencontre de vents de force supérieure à 7 Beaufort non signalés dans les bulletins réguliers.   Ce sont les messages qui précèdent les émissions de Bulletins Météorologiques Spéciaux (BMS), ainsi que les AVis URgent aux NAVigateurs (AVURNAV).   Deuxième catégorie de messages : la correspondance publique La correspondance publique permet à un navire équipé d’une VHF de se mettre en relation avec le réseau téléphonique ou avec un navire hors de portée. Pour ce faire, vous devez contacter une station terrestre qui assure encore ce service. Attention, cette communication n’est pas gratuite, il faudra fournir votre code d’identification d’autorité comptable qui est mentionné sur votre licence radio. Appelé plus communément code CIAC, ce numéro permettra de vous identifier afin de vous envoyer la facture relative à votre communication. Depuis quelques années, la France n’assure plus les communications de correspondance publique, mais d’autres pays assurent encore ce service, la Belgique par exemple.   Troisième catégorie de messages : les communications navires-navires Les navires peuvent communiquer entre eux sur les canaux 6, 8, 72 et 77. Attention, sur les 55 canaux de la VHF, seuls ces 4 canaux sont réservés aux communications navires-navires. Certains d’entre vous peuvent se demander comment peut-on se mettre sur le canal 72 ou bien sur le 77, alors que vote VHF n’accepte que 55 canaux. La réponse est simple, les canaux de la VHF sont numérotés de 1 à 28 et de 60 à 88, les canaux allant de 29 à 59 n’existent pas. On peut également se poser une autre question : pourquoi existe-il que 4 canaux pour les communications navires-navires, alors que la VHF en dispose de 55 ? Les autres canaux sont utilisés par des professionnels ou pour des besoins très spécifiques. Par exemple : certains canaux sont attribués à la marine nationale, d’autres à des CROSS, ou bien à des stations assurant la correspondance publique. Cela signifie que vous ne devez en aucun cas utiliser les canaux qui ne vous sont pas réservés. Pour les communications navires-navires, vous devez donc utiliser les canaux 6, 8, 72 et 77.   Quatrième catégorie de messages  les services d’opérations portuaires Ces messages traitent de la manœuvre, du mouvement et de la sécurité des navires, dans un port ou au voisinage de celui-ci. Très souvent, vous serez amené à utiliser ce service pour contacter la capitainerie du port. Vous pourrez ainsi réserver une place d’amarrage ou simplement demander le numéro de votre emplacement. Les capitaineries des ports de plaisance français utilisent le canal 9 et les ports de pêche le canal 12.   Dernière catégorie de messages : le mouvement des navires. Ces messages traitent exclusivement du mouvement des navires (hors opérations portuaires) entre stations côtières et stations de navires ou entre stations de navires. En principe, ce service n’est pas utilisé en plaisance.   Voilà pour la partie théorique. Pour finir cette émission je vous propose de faire un test. Je pose une question en vous laissant quelque secondes pour réfléchir et un instant après, je vous donne la bonne réponse. Vous êtes prêts, nous commençons : Question 1 : Quelles sont les 5 catégories de communications utilisées dans le service mobile maritime ? Les 5 catégories de communications utilisées dans le service mobile maritime sont :  - les communications de détresse, d’urgence et de sécurité, - les communications de correspondance publique, - les communications entre navires, - les communications des services d’opérations portuaires, - les communications des mouvements des navires. Question 2 : Quels sont les numéros de canaux utilisés pour l’envoi de messages de détresse, d’urgence et de sécurité avec une VHF avec et sans ASN? Le  canal utilisé pour l’envoi de messages de détresse, d’urgence et de sécurité sur une VHF non ASN est le canal 16. En ce qui concerne les VHF avec ASN, le canal utilisé est le 70. Question 3 : Quels sont les canaux utilisés pour les communications navires-navires ? Les canaux utilisés pour les communications navires-navires sont les canaux 6, 8, 72 et 77. Question 4 : Quel est le canal utilisé pour contacter une capitainerie d’un port de plaisance ? Le canal utilisé pour contacter une capitainerie est le canal 9   Question 5 : Vous avez le feu à bord, vous n’arrivez pas à maîtriser l’incendie, vous émettez un message de détresse, d’urgence ou de sécurité ? Si vous avez un incendie à bord que vous n’arrivez pas à maîtriser, votre navire et votre équipage sont sous la menace d’un danger grave et imminent, vous devez donc émettre un message de détresse.   Question 6 : Vous avez un malade à bord, vous voulez utiliser votre VHF pour demander un avis médical, quel canal et quel type de message devez-vous utiliser ? Lorsque vous utilisez la VHF pour demander un avis médical, vous devez utiliser le canal 16 et émettre un message d’urgence.   Question 7 : A quoi servent les communications de correspondance publique ? Les communications de correspondance publique permettent à un navire équipé d’une VHF de se mettre en relation avec le réseau téléphonique ou avec un navire hors de portée. Depuis quelques années, la France n’assure plus les communications de correspondance publique, mais d’autres pays assurent encore ce service, la Belgique par exemple.   Question 8 : Vous voulez prévenir les autres navigateurs d’un fort coup de vent non mentionné dans le bulletin météo régulier, vous devez émettre un message de détresse, d’urgence ou de sécurité ? Il s’agit d’un danger lié à la sécurité de la navigation, vous devez donc émettre un message de sécurité.   Voilà, ce mini test est terminé   Nous verrons dans un prochain épisode les différentes structures des messages de détresse, d’urgence et de sécurité, ainsi que le comportement à adopter dans de telles circonstances.   Cette émission est maintenant terminée et je vous remercie de l’avoir suivie. Je vous dis à très bientôt et bon vent. cours vhf crr électronique catégories+de+communications http://apprendrelamer.libcast.com/read/4608/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/gilles_bureau_curseur_curseur_maxsea_curseur_maxsea_media_curseur_maxsea.mp4 Sun, 13 Jul 2008 22:31:04 +0200 Le cadran « Curseur » est une fenêtre qui s’affiche au dessus de la cartographie dans laquelle, vous trouverez un ensemble d’informations concernant le curseur de la souris. On appel « Curseur » le symbole qui se déplace sur l’écran dés lors que vous bougez la souris. Dans les applications windows classiques, ce symbole est représenté par une flèche. Dans MaxSea, ce symbole est représenté par une petite cible accompagnée d’un deuxième symbole représentant l’outil en cours d’utilisation.    Interessons nous maintenant aux informations fournies par le cadran Curseur. Les 2 premières lignes nous informent de la position géographique en latitude et longitude. Ces informations changent immédiatement en fonction des mouvements de la souris sur la carte.   Les informations qui suivent concernent le relèvement et la distance du curseur par rapport à la position du bateau sur la carte.   En simple, vous mettez le curseur de la souris quelque part sur la carte et vous obtenez immédiatement le relèvement et la distance par rapport à la position de votre bateau. Avec une carte papier, il aurait fallu prendre la règle cras pour mesurer le relèvement et le compas pour mesurer la distance.   La dernière information donnée par la fenêtre curseur est la valeur TTG (Time To Go). Elle correspond à la durée de parcours en fonction de la vitesse du bateau. Attention, si le GPS n’est pas connecté ou si vous n’êtes pas en mode simulation, aucune indication ne s’affichera pour cette fonction.   En résumé, la cadran curseur donne toutes les informations relatives au curseur de la souris, à savoir : -         la position en latitude et longitude du curseur -         la route et la distance à parcourir à partir du navire, la durée du parcours en fonction de la vitesse et de la distance indiquée. Cette émission est maintenant terminée. A trés bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:03:45 Présentation du Cadran curseur du logiciel MaxSea Le cadran « Curseur » est une fenêtre qui s’affiche au dessus de la cartographie dans laquelle, vous trouverez un ensemble d’informations concernant le curseur de la souris. On appel « Curseur » le symbole qui se déplace sur l’écran dés lors que vous bougez la souris. Dans les applications windows classiques, ce symbole est représenté par une flèche. Dans MaxSea, ce symbole est représenté par une petite cible accompagnée d’un deuxième symbole représentant l’outil en cours d’utilisation.    Interessons nous maintenant aux informations fournies par le cadran Curseur. Les 2 premières lignes nous informent de la position géographique en latitude et longitude. Ces informations changent immédiatement en fonction des mouvements de la souris sur la carte.   Les informations qui suivent concernent le relèvement et la distance du curseur par rapport à la position du bateau sur la carte.   En simple, vous mettez le curseur de la souris quelque part sur la carte et vous obtenez immédiatement le relèvement et la distance par rapport à la position de votre bateau. Avec une carte papier, il aurait fallu prendre la règle cras pour mesurer le relèvement et le compas pour mesurer la distance.   La dernière information donnée par la fenêtre curseur est la valeur TTG (Time To Go). Elle correspond à la durée de parcours en fonction de la vitesse du bateau. Attention, si le GPS n’est pas connecté ou si vous n’êtes pas en mode simulation, aucune indication ne s’affichera pour cette fonction.   En résumé, la cadran curseur donne toutes les informations relatives au curseur de la souris, à savoir : -         la position en latitude et longitude du curseur -         la route et la distance à parcourir à partir du navire, la durée du parcours en fonction de la vitesse et de la distance indiquée. Cette émission est maintenant terminée. A trés bientôt et bon vent. cours maxsea électronique logiciel Cadran+curseur http://apprendrelamer.libcast.com/read/4576/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/gilles_bureau_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_5_balisage_01_les_laterales.mp3 Wed, 09 Jul 2008 15:38:36 +0200 Dans l’épisode 1 de ce podcast, nous avions vu que le système de balisage comprenait 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’eaux saines, - les marques spéciales. Aujourd’hui, nous nous intéresserons aux balises latérales bâbord et tribord.   Vous êtes prêts, nous commençons.   Les balises latérales matérialisent les limites bâbord et tribord d'une route ou d'un chenal d'accès. Ainsi, vous trouverez deux types de marques : - les latérales tribord de couleur vertes, surmontées d’un cône, numérotées impaires et équipées d’un feu vert. - les latérales bâbord de couleur rouges, surmontées d’un cylindre, numérotées paires et équipées d’un feu rouge.   Il existe un moyen mnémotechnique permettant de retenir tout çà. Il est dit que lorsque l’on entre au port, on met 1 tricot vert et 2 bas si rouges. Chaque syllabe vous donne un indice. Intéressons nous d’abord à la latérale tribord et au tricot vert. Il faut comprendre 1 tricot vert comme « un » comme impair, « tri » comme tribord, « cot » comme cône et « vert » comme vert. 1 tricot vert, numérotation impaire, balise tribord, voyant en forme de cône, couleur verte.   En ce qui concerne la latérale bâbord et les 2 bas si rouges, il faut comprendre 2 bas si rouge comme « 2 » comme pair, « bas » comme bâbord, « si » comme cylindre et « rouge » comme rouge. 2 bas si rouge, numérotation paire, balise bâbord, voyant en forme de cylindre, couleur rouge.   Vous avez compris, en entrant au port, on met un tricot vert et deux bas si rouges.     Conventionnellement, lorsque vous venez du large et que vous vous dirigez vers la terre, ces balises portent le nom du bord (bâbord ou tribord) sur lequel vous devez les laisser. Ainsi, en entrant au port, vous devez laisser la latérale tribord sur votre tribord et la latérale bâbord sur votre bâbord. Attention, cette règle n’est valable que lorsque vous entrez au port, il faudra inverser le sens lorsque vous sortez. Ainsi, si vous laissez la latérale tribord sur votre tribord en entrant au port, il faudra la laisser sur bâbord en sortant. Le même raisonnement s’applique à la latérale bâbord. Faisons un mini test. En entrant au port, vous voyez une latérale bâbord, vous la laissez à bâbord ou a tribord ? En entrant au port, je laisse la latérale bâbord sur mon bâbord. Deuxième question. En sortant du port, vous voyez une latérale bâbord, vous la laissez à bâbord ou à tribord ? En sortant du port, vous laissez la latérale bâbord sur tribord. En effet, il faut penser à inverser le sens pour la sortie du port. Troisième question un peu plus difficile. En entrant au port, vous voyez une balise surmontée d’un cône vert, vous la laissez à bâbord ou à tribord ? Il s’agit d’une latérale tribord, en entrant au port, il faut donc la laisser sur tribord.   Intéressons nous maintenant à la numérotation de ces balises. Parfois, vous trouverez un numéro inscrit en grand sur la balise. Ce numéro permet d’identifier plus facilement la balise et permet de suivre votre progression dans le chenal et sur la carte. C’est le même principe que la numérotation paire et impaire des routes. Les balises vertes seront toujours numérotées impaires et les balises rouges numérotées paires. Par exemple, si vous avez un chenal constitué de 3 balises vertes, elles seront numérotées successivement 1, 3 et 5. Attention, la numérotation commence à partir du large, la balise portant le chiffre 1 est donc la plus éloignée et la balise ayant la plus grande valeur, le chiffre 5 par exemple est la plus proche du port. Essayons encore de répondre à quelques questions. Une balise rouge est numérotée paire ou impaire ? Une balise rouge est numérotée paire. Sur un balise, vous voyez le chiffre 5, il s’agit d’une latérale tribord ou d’une latérale bâbord. Il s’agit d’une latérale tribord. Quel est la forme du voyant d’une latérale bâbord ? Une latérale bâbord est surmontée d’un voyant cylindrique rouge. Lorsque vous dirigez un manœuvre ou lorsque vous posez une question, faites très attention aux termes employés. En effet, très souvent, il y a confusion entre les verbes « laisser » et « venir ». Imaginons qu’en entrant au port, vous vous trouvez face à une balise verte. Pour laisser cette balise sur votre tribord, vous êtes obligé de venir sur bâbord. Voyons si vous avez compris : En entrant au port, droit devant, vous voyez une balise verte surmontée d’un cône vert, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? Il s’agit d’une latérale tribord, en entrant au port, vous devez venir sur bâbord pour la laisser sur votre tribord. Deuxième question : En sortant du port, vous voyez une latérale bâbord, vous la laissez sur bâbord ou sur tribord ? En sortant du port, vous laissez la latérale bâbord sur votre tribord. Troisième question : En sortant du port, droit devant, vous voyez une latérale bâbord, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? En sortant du port, vous devez venir sur bâbord. Pour terminer cette émission, nous allons parler des feux qui équipent ces balises. Attention, seules les balises importantes sont équipées d’un feu, les autres ne disposent d’aucun dispositif qui les rends visibles la nuit. Les latérales bâbord sont équipées d’un feu rouge et les latérales tribord sont équipées d’un feu vert. Ainsi, la balise verte est équipée d’un feu vert et la balise rouge d’un feu rouge. Nous parlerons du rythme du feu dans une prochaine émission, pour le moment retenez simplement qu’une latérale bâbord est équipée d’un feu rouge et que la latérale tribord est équipée d’un feu vert. Cet émission est maintenant terminé. Je vous remercie de l’avoir suivi. A très bientôt sur apprendre la mer.org et bon vent. bontemps gilles 00:08:05 Les balises latérales Dans l’épisode 1 de ce podcast, nous avions vu que le système de balisage comprenait 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’eaux saines, - les marques spéciales. Aujourd’hui, nous nous intéresserons aux balises latérales bâbord et tribord.   Vous êtes prêts, nous commençons.   Les balises latérales matérialisent les limites bâbord et tribord d'une route ou d'un chenal d'accès. Ainsi, vous trouverez deux types de marques : - les latérales tribord de couleur vertes, surmontées d’un cône, numérotées impaires et équipées d’un feu vert. - les latérales bâbord de couleur rouges, surmontées d’un cylindre, numérotées paires et équipées d’un feu rouge.   Il existe un moyen mnémotechnique permettant de retenir tout çà. Il est dit que lorsque l’on entre au port, on met 1 tricot vert et 2 bas si rouges. Chaque syllabe vous donne un indice. Intéressons nous d’abord à la latérale tribord et au tricot vert. Il faut comprendre 1 tricot vert comme « un » comme impair, « tri » comme tribord, « cot » comme cône et « vert » comme vert. 1 tricot vert, numérotation impaire, balise tribord, voyant en forme de cône, couleur verte.   En ce qui concerne la latérale bâbord et les 2 bas si rouges, il faut comprendre 2 bas si rouge comme « 2 » comme pair, « bas » comme bâbord, « si » comme cylindre et « rouge » comme rouge. 2 bas si rouge, numérotation paire, balise bâbord, voyant en forme de cylindre, couleur rouge.   Vous avez compris, en entrant au port, on met un tricot vert et deux bas si rouges.     Conventionnellement, lorsque vous venez du large et que vous vous dirigez vers la terre, ces balises portent le nom du bord (bâbord ou tribord) sur lequel vous devez les laisser. Ainsi, en entrant au port, vous devez laisser la latérale tribord sur votre tribord et la latérale bâbord sur votre bâbord. Attention, cette règle n’est valable que lorsque vous entrez au port, il faudra inverser le sens lorsque vous sortez. Ainsi, si vous laissez la latérale tribord sur votre tribord en entrant au port, il faudra la laisser sur bâbord en sortant. Le même raisonnement s’applique à la latérale bâbord. Faisons un mini test. En entrant au port, vous voyez une latérale bâbord, vous la laissez à bâbord ou a tribord ? En entrant au port, je laisse la latérale bâbord sur mon bâbord. Deuxième question. En sortant du port, vous voyez une latérale bâbord, vous la laissez à bâbord ou à tribord ? En sortant du port, vous laissez la latérale bâbord sur tribord. En effet, il faut penser à inverser le sens pour la sortie du port. Troisième question un peu plus difficile. En entrant au port, vous voyez une balise surmontée d’un cône vert, vous la laissez à bâbord ou à tribord ? Il s’agit d’une latérale tribord, en entrant au port, il faut donc la laisser sur tribord.   Intéressons nous maintenant à la numérotation de ces balises. Parfois, vous trouverez un numéro inscrit en grand sur la balise. Ce numéro permet d’identifier plus facilement la balise et permet de suivre votre progression dans le chenal et sur la carte. C’est le même principe que la numérotation paire et impaire des routes. Les balises vertes seront toujours numérotées impaires et les balises rouges numérotées paires. Par exemple, si vous avez un chenal constitué de 3 balises vertes, elles seront numérotées successivement 1, 3 et 5. Attention, la numérotation commence à partir du large, la balise portant le chiffre 1 est donc la plus éloignée et la balise ayant la plus grande valeur, le chiffre 5 par exemple est la plus proche du port. Essayons encore de répondre à quelques questions. Une balise rouge est numérotée paire ou impaire ? Une balise rouge est numérotée paire. Sur un balise, vous voyez le chiffre 5, il s’agit d’une latérale tribord ou d’une latérale bâbord. Il s’agit d’une latérale tribord. Quel est la forme du voyant d’une latérale bâbord ? Une latérale bâbord est surmontée d’un voyant cylindrique rouge. Lorsque vous dirigez un manœuvre ou lorsque vous posez une question, faites très attention aux termes employés. En effet, très souvent, il y a confusion entre les verbes « laisser » et « venir ». Imaginons qu’en entrant au port, vous vous trouvez face à une balise verte. Pour laisser cette balise sur votre tribord, vous êtes obligé de venir sur bâbord. Voyons si vous avez compris : En entrant au port, droit devant, vous voyez une balise verte surmontée d’un cône vert, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? Il s’agit d’une latérale tribord, en entrant au port, vous devez venir sur bâbord pour la laisser sur votre tribord. Deuxième question : En sortant du port, vous voyez une latérale bâbord, vous la laissez sur bâbord ou sur tribord ? En sortant du port, vous laissez la latérale bâbord sur votre tribord. Troisième question : En sortant du port, droit devant, vous voyez une latérale bâbord, vous venez sur bâbord ou sur tribord ? En sortant du port, vous devez venir sur bâbord. Pour terminer cette émission, nous allons parler des feux qui équipent ces balises. Attention, seules les balises importantes sont équipées d’un feu, les autres ne disposent d’aucun dispositif qui les rends visibles la nuit. Les latérales bâbord sont équipées d’un feu rouge et les latérales tribord sont équipées d’un feu vert. Ainsi, la balise verte est équipée d’un feu vert et la balise rouge d’un feu rouge. Nous parlerons du rythme du feu dans une prochaine émission, pour le moment retenez simplement qu’une latérale bâbord est équipée d’un feu rouge et que la latérale tribord est équipée d’un feu vert. Cet émission est maintenant terminé. Je vous remercie de l’avoir suivi. A très bientôt sur apprendre la mer.org et bon vent. cours balisage réglementation latérales http://apprendrelamer.libcast.com/read/4563/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/gilles_bureau_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_4_introduction_vhf.mp3 Mon, 07 Jul 2008 15:34:47 +0200 L’épisode 4 est une introduction au certificat restreint de radiotéléphoniste (CRR) et à l'utilisation de la VHF.   L’agence national des fréquences, appelée plus communément ANFR a la responsabilité de gérer, de planifier et de contrôler les usages du spectre des fréquences radioélectriques.   En France, elle gère également les examens et les licences des stations de navire.   Si vous désirez passer l’examen du CRR, vous pouvez consulter la liste des sessions ouvertes sur le site de l’ANFR : www.anfr.fr Après réservation et enregistrement de votre dossier, vous recevrez une convocation pour la date et le lieu désirés. Le jour de l’examen, vous disposez de 45 minutes pour répondre à 20 questions à choix multiples réparties sur trois épreuves :   Généralités du service mobile maritime, Radiotéléphonie VHF, Les sous systèmes du SMDSM.   Pour réussir l'examen, la moyenne est nécessaire dans chaque épreuve   L'ANFR met à disposition, un manuel de préparation téléchargeable sur le site. Ce dernier reprend les trois thèmes de l’examen : - le premier chapitre fournit le cadre général, - le second se penche sur la radiotéléphonie en ondes métriques , - le dernier s'intéresse aux sous-systèmes du SMDSM.   Voilà pour l’examen, passons maintenant à la partie théorique.   La VHF est un émetteur récepteur qui vous permet de communiquer en mer. Il existe des postes fixes, directement installés dans le navire et des VHF portables que vous pouvez utilisé sur le pont ou dans votre annexe par exemple.   Votre VHF permettra : - d’assurer la sécurité du navire et de l’équipage, - d’obtenir des renseignements sur la sécurité maritime (Avurnav, bulletin météo, etc.), - d ‘effectuer des appels de routine pour contacter un port, un autre navire, un sémaphore…   Attention, les " anciens " CRR obtenus avant le 1er octobre 2004 permettaient d'utiliser la VHF et la BLU. La BLU est un émetteur récepteur destiné aux communications longues distances.   Les nouveaux certificats passés après juin 2005 ne donnent plus la possibilité d’utiliser la BLU, il vous faudra dans ce cas passer un certificat d'opérateur (CSO ou CGO) qui dépend du type de matériel utilisé (ASN ou non) et de la zone de navigation.   Retenez simplement que si votre CRR a été obtenu avant le 1er octobre 2004, vous pouvez utiliser une VHF et une BLU non ASN et si votre certificat a été passé après juin 2005 ou si vous voulez le passer prochainement, vous ne pouvez utiliser qu’une VHF.   Mais que signifie l’abréviation ASN ? ASN signifie Appel sélectif numérique. En anglais on dit DSC pour Digital Selective Call.   Aujourd’hui, les VHF utilisés sur les navires disposent ou non de la fonction ASN. Une VHF ASN dispose d’un canal supplémentaire (canal 70) qui permet d’envoyer ou de recevoir des données numériques.   Cette nouvelle fonction permet aux navigateurs d’envoyer ou de recevoir de façon immédiate et sélective, des messages de détresse, d’urgence, de sécurité, ainsi que des appels de routine.   Pour que le système fonctionne, votre VHF doit être équipé de l’ASN et vous devez avoir un numéro MMSI que vous délivre l’ANFR.   Le numéro MMSI est comparable à un numéro de téléphone. Vous pouvez ainsi être appelé directement par ce numéro, ou inversement, prendre contact avec un tiers dont vous avez le numéro MMSI.   Par exemple : Votre navire se nomme «Fend la bise» et vous voulez contacter un autre navire appelé «Biloute».   1er cas, vous ne disposez pas d’une VHF avec ASN. Après avoir sélectionné le canal 16, vous annoncez le message suivant : Bitoute Biloute Biloute ici Fend la bise Fend la bise Fend la bise, Biloute à vous. Le fameux Biloute répond alors sur la VHF : Ici Biloute, je vous reçois, à vous. Vous confirmez alors que vous désirez communiquer avec lui en précisant un canal de dégagement, le canal 6 par exemple. Vous vous mettez alors tout les deux sur le canal 6 pour communiquer.   A la lecture de ces lignes, on constate deux choses : La prise de contact effectuée sur le canal 16 a durée une bonne quarantaine de secondes En outre, ce premier appel a été entendu par tous les bateaux en veille sur le canal 16 et naviguant sur zone.   2ème cas : votre VHF dispose de la fonction ASN. Vous composez le numéro MMSI du navire Biloute, vous précisez le canal qui sera utilisé pour la communication future, le canal 6 par exemple et vous appuyez sur envoi.   La VHF de votre correspondant va se mettre a sonner comme un téléphone. Une simple validation de votre correspondant permet d’établir la communication sur le canal 6.   Dans cet exemple, l’appel a été envoyé en numérique sur le canal 70, il a duré moins d’une seconde et les autres bateaux navigant sur zone n’ont rien entendu.   Il ne s’agit, ici que d’un exemple simple qui permet de comprendre le principe de fonctionnement de l’appel sélectif numérique. Nous développerons cette fonction dans les autres émissions.     Avant de vous quitter, je vous invite à venir visiter notre site Web à l’adresse : www.apprendrelamer.com ou bien nous laisser des commentaires ou des questions sur notre blog : www.apprendrelamer.org. En outre, si vous êtes passionné et que vous voulez contribuer aux podcasts, n’hésitez pas à me contacter en envoyant un mail à contact@apprendrelamer.com.   A très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:08:11 Présentation du CRR et utilisation de la VHF L’épisode 4 est une introduction au certificat restreint de radiotéléphoniste (CRR) et à l'utilisation de la VHF.   L’agence national des fréquences, appelée plus communément ANFR a la responsabilité de gérer, de planifier et de contrôler les usages du spectre des fréquences radioélectriques.   En France, elle gère également les examens et les licences des stations de navire.   Si vous désirez passer l’examen du CRR, vous pouvez consulter la liste des sessions ouvertes sur le site de l’ANFR : www.anfr.fr Après réservation et enregistrement de votre dossier, vous recevrez une convocation pour la date et le lieu désirés. Le jour de l’examen, vous disposez de 45 minutes pour répondre à 20 questions à choix multiples réparties sur trois épreuves :   Généralités du service mobile maritime, Radiotéléphonie VHF, Les sous systèmes du SMDSM.   Pour réussir l'examen, la moyenne est nécessaire dans chaque épreuve   L'ANFR met à disposition, un manuel de préparation téléchargeable sur le site. Ce dernier reprend les trois thèmes de l’examen : - le premier chapitre fournit le cadre général, - le second se penche sur la radiotéléphonie en ondes métriques , - le dernier s'intéresse aux sous-systèmes du SMDSM.   Voilà pour l’examen, passons maintenant à la partie théorique.   La VHF est un émetteur récepteur qui vous permet de communiquer en mer. Il existe des postes fixes, directement installés dans le navire et des VHF portables que vous pouvez utilisé sur le pont ou dans votre annexe par exemple.   Votre VHF permettra : - d’assurer la sécurité du navire et de l’équipage, - d’obtenir des renseignements sur la sécurité maritime (Avurnav, bulletin météo, etc.), - d ‘effectuer des appels de routine pour contacter un port, un autre navire, un sémaphore…   Attention, les " anciens " CRR obtenus avant le 1er octobre 2004 permettaient d'utiliser la VHF et la BLU. La BLU est un émetteur récepteur destiné aux communications longues distances.   Les nouveaux certificats passés après juin 2005 ne donnent plus la possibilité d’utiliser la BLU, il vous faudra dans ce cas passer un certificat d'opérateur (CSO ou CGO) qui dépend du type de matériel utilisé (ASN ou non) et de la zone de navigation.   Retenez simplement que si votre CRR a été obtenu avant le 1er octobre 2004, vous pouvez utiliser une VHF et une BLU non ASN et si votre certificat a été passé après juin 2005 ou si vous voulez le passer prochainement, vous ne pouvez utiliser qu’une VHF.   Mais que signifie l’abréviation ASN ? ASN signifie Appel sélectif numérique. En anglais on dit DSC pour Digital Selective Call.   Aujourd’hui, les VHF utilisés sur les navires disposent ou non de la fonction ASN. Une VHF ASN dispose d’un canal supplémentaire (canal 70) qui permet d’envoyer ou de recevoir des données numériques.   Cette nouvelle fonction permet aux navigateurs d’envoyer ou de recevoir de façon immédiate et sélective, des messages de détresse, d’urgence, de sécurité, ainsi que des appels de routine.   Pour que le système fonctionne, votre VHF doit être équipé de l’ASN et vous devez avoir un numéro MMSI que vous délivre l’ANFR.   Le numéro MMSI est comparable à un numéro de téléphone. Vous pouvez ainsi être appelé directement par ce numéro, ou inversement, prendre contact avec un tiers dont vous avez le numéro MMSI.   Par exemple : Votre navire se nomme «Fend la bise» et vous voulez contacter un autre navire appelé «Biloute».   1er cas, vous ne disposez pas d’une VHF avec ASN. Après avoir sélectionné le canal 16, vous annoncez le message suivant : Bitoute Biloute Biloute ici Fend la bise Fend la bise Fend la bise, Biloute à vous. Le fameux Biloute répond alors sur la VHF : Ici Biloute, je vous reçois, à vous. Vous confirmez alors que vous désirez communiquer avec lui en précisant un canal de dégagement, le canal 6 par exemple. Vous vous mettez alors tout les deux sur le canal 6 pour communiquer.   A la lecture de ces lignes, on constate deux choses : La prise de contact effectuée sur le canal 16 a durée une bonne quarantaine de secondes En outre, ce premier appel a été entendu par tous les bateaux en veille sur le canal 16 et naviguant sur zone.   2ème cas : votre VHF dispose de la fonction ASN. Vous composez le numéro MMSI du navire Biloute, vous précisez le canal qui sera utilisé pour la communication future, le canal 6 par exemple et vous appuyez sur envoi.   La VHF de votre correspondant va se mettre a sonner comme un téléphone. Une simple validation de votre correspondant permet d’établir la communication sur le canal 6.   Dans cet exemple, l’appel a été envoyé en numérique sur le canal 70, il a duré moins d’une seconde et les autres bateaux navigant sur zone n’ont rien entendu.   Il ne s’agit, ici que d’un exemple simple qui permet de comprendre le principe de fonctionnement de l’appel sélectif numérique. Nous développerons cette fonction dans les autres émissions.     Avant de vous quitter, je vous invite à venir visiter notre site Web à l’adresse : www.apprendrelamer.com ou bien nous laisser des commentaires ou des questions sur notre blog : www.apprendrelamer.org. En outre, si vous êtes passionné et que vous voulez contribuer aux podcasts, n’hésitez pas à me contacter en envoyant un mail à contact@apprendrelamer.com.   A très bientôt et bon vent. cours vhf crr électronique examen+CRR ASN http://apprendrelamer.libcast.com/read/4507/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/gilles_bureau_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_3_vocabulaire_01.mp3 Thu, 03 Jul 2008 15:44:48 +0200 L’épisode 3 permettra de vous familiariser avec le vocabulaire marin. Vous êtes prêts, nous commençons. Le langage maritime est d’une grande richesse et d'une très grande précision. Ce n'est ni par plaisir, ni pour vouloir se donner un « genre » qu’il est pratiqué, mais simplement par souci de lever tout malentendu qui pourrait, dans certains cas, entraîner un accident. Débutons par les célèbres « Bâbord » et « Tribord ». Le terme « Bâbord » désigne le coté gauche du navire et « Tribord » le côté droit. Pourquoi alors utiliser « Bâbord-Tribord » et non « gauche droite » ? Tout simplement pour éviter les confusions. Les termes « Bâbord-Tribord » permettent de situer les choses par rapport à l’avant du navire et non par rapport aux personnes embarquées. Ainsi, si je dis « homme à la mer à Bâbord », un observateur regarde sur le côté gauche du navire et non à sa gauche. Il existe un moyen mnémotechnique pour retenir ces termes. Si vous écrivez le mot « batterie », le côté gauche du mot commence par « ba » comme bâbord et le côté droit du mot par « terie » comme tribord. A l’origine, le terme « Bâbord » viendrait du néerlandais bakboord, littéralement « bord du dos », parce que sur les bateaux du nord de l’Europe, le barreur tournait le dos au côté gauche du navire. Une mauvaise interprétation (bâbord compris comme « bas bord »), a conduit ce terme à désigner le côté populaire du navire, celui par lequel les subalternes montent et descendent, le côté tribord étant réservé aux officiers. Pour le moment, retenez simplement : Le terme « Bâbord » désigne le coté gauche du navire et « Tribord » le côté droit. Troisième terme tout aussi important : « l’abri » Selon l’annexe à l’arrêté du 11 mars 2008 (division 240), un Abri défini tout lieu où un navire peut soit accoster soit mouiller en sécurité. Cette notion doit coïncider avec celle de la halte, de manière à ce que l’équipage dispose d’une capacité d’attente face à la situation qui l’oblige à gagner un abri. Cette notion d’abri est très importante car ce terme est régulièrement employé dans les textes réglementaires. Par exemple, le permis de conduire et le matériel de sécurité obligatoire à bord du navire sont déterminés en fonction de la distance par rapport à un abri. A la lecture de ces lignes, vous comprendrez donc qu’il ne faut surtout pas confondre côte et abri. Par exemple, vous pouvez vous trouvez à 200 mètres d’une côte mais à 10 milles du plus proche abri. Un Abri défini donc tout lieu où un navire peut soit accoster soit mouiller en sécurité. Quatrième terme : « un Amer » Il s’agit d’un point remarquable sur une côte. Ils permettent au navigateur de se repérer. En principe, ils sont soit très élevés, soit très apparents et sont mentionnés sur les cartes marines. Les amers comprennent des éléments naturels du paysage comme un rocher ou un ilot, ainsi que ceux qui ont été ajouté par l’homme comme un château d’eau, un clocher d’église, un moulin, etc. Un amer est donc un point remarquable sur la côte dont le navigateur se sert pour se repérer. Cinquième terme de cette leçon, le Mille nautique. Le mille est l’unité de mesure des distances en mer. Il équivaut à 1852 mètres, soit 1, 852 km. Mis à part de très petites distances de l’ordre de quelques mètres, c’est l’unité que l’on utilise par défaut. Attention, le mille nautique s’écrit avec 2 « L » et il ne faut pas le confondre avec le mile qui s’écrit avec un seul « L ». Le mile est une unité de mesure terrestre qu’emploient certains pays, il équivaut à 1609 mètres. Le moyen mnémotechnique qui permet de retenir l’unité terrestre mile est : « un ciseau neuf », comprenez le chiffre 1, le chiffre 6, la lettre O et le chiffre 9, un ciseau neuf. Néanmoins, ce n’est pas celui-ci que nous devons retenir. Alors vous allez me dire et vous avez très certainement raison ! Comment retenir que 1 mille nautique est égal à 1852 mètres ? Et bien là encore, il existe une astuce… Que mange un marin le jour de l’an ? Il mange très certainement des huitres. Une année comprend combien de semaine ? Une année comprend 52 semaines. Un marin mange donc des huitres toutes les 52 semaines, comprenez 18 pour des huitres et 52 pour le nombre de semaine, ce qui nous fais 18 52, soit 1852 mètres. Je sais, elle est un peu vaseuse… Le mille nautique est donc l’unité de mesure des distances en mer et il équivaut à 1852 mètres (des huitres toutes les 52 semaines). Sixième et dernier terme de cet épisode : le nœud. Le nœud est l’unité de mesure de vitesse en mer. Il équivaut à une distance de 1 mille nautique parcouru en 1 heure, soit 1852 mètres en 1 heure. Autrefois, pour mesurer la vitesse, on utilisait une corde à nœuds que l’on laissé filer à l’arrière du navire. La vitesse était obtenue en comptant le nombre de nœuds parcourus en 1 demi-minute. Aujourd’hui on utilise encore ce terme pour désigner la vitesse du navire. Voilà pour la partie théorique. Pour finir cette émission je vous propose de faire un test. Je pose une question en vous laissant quelque secondes pour réfléchir et un instant après, je vous donne la bonne réponse. Vous êtes prêts, nous commençons : Question 1 : Lorsque je regarde l’avant du navire, le bâbord est sur ma droite ou sur ma gauche ? Lorsque je regarde l’avant du navire, le bâbord est sur ma gauche. Question 2 : Que signifie le terme abri ? Un abri désigne un lieu où un navire peut soit accoster soit mouiller en sécurité. Question 3 : Que signifie le terme amer ? Un amer est d’un point remarquable sur une côte. Question 4 : A combien de mètres équivaut le mille nautique ? Le mille nautique équivaut à 1852 mètres. Question 5 : Si vous allez à une vitesse de 5 nœuds, combien de milles parcourez-vous en une heure ? A 5 nœuds, vous parcourez 5 milles en 1 heure. Cette émission est maintenant terminée. Avant partir, je vous conseil d’acquérir un très bon livre sur le vocabulaire marin intitulé « les mots de la mer », écrit par Christophe Hardy aux éditions Belin. A très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:08:43 Bâbord Tribord Abri Amer Mille Noeud L’épisode 3 permettra de vous familiariser avec le vocabulaire marin. Vous êtes prêts, nous commençons. Le langage maritime est d’une grande richesse et d'une très grande précision. Ce n'est ni par plaisir, ni pour vouloir se donner un « genre » qu’il est pratiqué, mais simplement par souci de lever tout malentendu qui pourrait, dans certains cas, entraîner un accident. Débutons par les célèbres « Bâbord » et « Tribord ». Le terme « Bâbord » désigne le coté gauche du navire et « Tribord » le côté droit. Pourquoi alors utiliser « Bâbord-Tribord » et non « gauche droite » ? Tout simplement pour éviter les confusions. Les termes « Bâbord-Tribord » permettent de situer les choses par rapport à l’avant du navire et non par rapport aux personnes embarquées. Ainsi, si je dis « homme à la mer à Bâbord », un observateur regarde sur le côté gauche du navire et non à sa gauche. Il existe un moyen mnémotechnique pour retenir ces termes. Si vous écrivez le mot « batterie », le côté gauche du mot commence par « ba » comme bâbord et le côté droit du mot par « terie » comme tribord. A l’origine, le terme « Bâbord » viendrait du néerlandais bakboord, littéralement « bord du dos », parce que sur les bateaux du nord de l’Europe, le barreur tournait le dos au côté gauche du navire. Une mauvaise interprétation (bâbord compris comme « bas bord »), a conduit ce terme à désigner le côté populaire du navire, celui par lequel les subalternes montent et descendent, le côté tribord étant réservé aux officiers. Pour le moment, retenez simplement : Le terme « Bâbord » désigne le coté gauche du navire et « Tribord » le côté droit. Troisième terme tout aussi important : « l’abri » Selon l’annexe à l’arrêté du 11 mars 2008 (division 240), un Abri défini tout lieu où un navire peut soit accoster soit mouiller en sécurité. Cette notion doit coïncider avec celle de la halte, de manière à ce que l’équipage dispose d’une capacité d’attente face à la situation qui l’oblige à gagner un abri. Cette notion d’abri est très importante car ce terme est régulièrement employé dans les textes réglementaires. Par exemple, le permis de conduire et le matériel de sécurité obligatoire à bord du navire sont déterminés en fonction de la distance par rapport à un abri. A la lecture de ces lignes, vous comprendrez donc qu’il ne faut surtout pas confondre côte et abri. Par exemple, vous pouvez vous trouvez à 200 mètres d’une côte mais à 10 milles du plus proche abri. Un Abri défini donc tout lieu où un navire peut soit accoster soit mouiller en sécurité. Quatrième terme : « un Amer » Il s’agit d’un point remarquable sur une côte. Ils permettent au navigateur de se repérer. En principe, ils sont soit très élevés, soit très apparents et sont mentionnés sur les cartes marines. Les amers comprennent des éléments naturels du paysage comme un rocher ou un ilot, ainsi que ceux qui ont été ajouté par l’homme comme un château d’eau, un clocher d’église, un moulin, etc. Un amer est donc un point remarquable sur la côte dont le navigateur se sert pour se repérer. Cinquième terme de cette leçon, le Mille nautique. Le mille est l’unité de mesure des distances en mer. Il équivaut à 1852 mètres, soit 1, 852 km. Mis à part de très petites distances de l’ordre de quelques mètres, c’est l’unité que l’on utilise par défaut. Attention, le mille nautique s’écrit avec 2 « L » et il ne faut pas le confondre avec le mile qui s’écrit avec un seul « L ». Le mile est une unité de mesure terrestre qu’emploient certains pays, il équivaut à 1609 mètres. Le moyen mnémotechnique qui permet de retenir l’unité terrestre mile est : « un ciseau neuf », comprenez le chiffre 1, le chiffre 6, la lettre O et le chiffre 9, un ciseau neuf. Néanmoins, ce n’est pas celui-ci que nous devons retenir. Alors vous allez me dire et vous avez très certainement raison ! Comment retenir que 1 mille nautique est égal à 1852 mètres ? Et bien là encore, il existe une astuce… Que mange un marin le jour de l’an ? Il mange très certainement des huitres. Une année comprend combien de semaine ? Une année comprend 52 semaines. Un marin mange donc des huitres toutes les 52 semaines, comprenez 18 pour des huitres et 52 pour le nombre de semaine, ce qui nous fais 18 52, soit 1852 mètres. Je sais, elle est un peu vaseuse… Le mille nautique est donc l’unité de mesure des distances en mer et il équivaut à 1852 mètres (des huitres toutes les 52 semaines). Sixième et dernier terme de cet épisode : le nœud. Le nœud est l’unité de mesure de vitesse en mer. Il équivaut à une distance de 1 mille nautique parcouru en 1 heure, soit 1852 mètres en 1 heure. Autrefois, pour mesurer la vitesse, on utilisait une corde à nœuds que l’on laissé filer à l’arrière du navire. La vitesse était obtenue en comptant le nombre de nœuds parcourus en 1 demi-minute. Aujourd’hui on utilise encore ce terme pour désigner la vitesse du navire. Voilà pour la partie théorique. Pour finir cette émission je vous propose de faire un test. Je pose une question en vous laissant quelque secondes pour réfléchir et un instant après, je vous donne la bonne réponse. Vous êtes prêts, nous commençons : Question 1 : Lorsque je regarde l’avant du navire, le bâbord est sur ma droite ou sur ma gauche ? Lorsque je regarde l’avant du navire, le bâbord est sur ma gauche. Question 2 : Que signifie le terme abri ? Un abri désigne un lieu où un navire peut soit accoster soit mouiller en sécurité. Question 3 : Que signifie le terme amer ? Un amer est d’un point remarquable sur une côte. Question 4 : A combien de mètres équivaut le mille nautique ? Le mille nautique équivaut à 1852 mètres. Question 5 : Si vous allez à une vitesse de 5 nœuds, combien de milles parcourez-vous en une heure ? A 5 nœuds, vous parcourez 5 milles en 1 heure. Cette émission est maintenant terminée. Avant partir, je vous conseil d’acquérir un très bon livre sur le vocabulaire marin intitulé « les mots de la mer », écrit par Christophe Hardy aux éditions Belin. A très bientôt et bon vent. cours vocabulaire lexique Bâbord Tribord Abri Amer Mille Noeud http://apprendrelamer.libcast.com/read/4506/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/gilles_bureau_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_2_introduction_maxsea.mp3 Thu, 03 Jul 2008 13:43:32 +0200 L’épisode 2 est une présentation du célèbre logiciel de navigation « MaxSea ».   Vous êtes prêts, nous commençons. « MaxSea » est un logiciel de navigation fonctionnant sur les ordinateurs de type PC. Pour commencer, il vous faut donc : - un ordinateur de type PC équipé d’un microprocesseur de 1Ghz et fonctionnant sous Windows 2000 ou XP, - le logiciel « MaxSea » - la ou les cartes électroniques qui correspondent à votre zone de navigation. Pour une utilisation simple, vous n’avez pas besoin d’autre chose. Si vous voulez exploiter un peu plus les capacités du logiciel, il vous faudra ajouter : - une connexion à Internet - un ou plusieurs appareils de navigation (GPS, AIS, sondeur…) Dans ce cas, il faudra connecter une partie ou la totalité de ces instruments à votre ordinateur et le logiciel intègrera les données provenant de ces différentes sources. Avant d’aller trop dans le détail , voyons déjà ce que nous pouvons faire avec une configuration simple : ordinateur, logiciel et cartes de la région fréquentée. Une fois le logiciel démarré, l’écran de votre PC affiche un ensemble de palettes flottantes regroupant les outils nécessaires à la navigation, le tout sur un fond de cartographie.     Ces outils permettrons  en autre : -         de zoomer sur une partie de la carte, -         de mesurer une distance ou un cap, -         d’insérer des points de repère appelés Waypoints, -         de construire des routes en reliant les Waypoints entre eux, -         d’ajouter des annotations ou symboles sur la carte, -         d’afficher l’annuaire des marées directement sur la carte, -         d’imprimer vos Waypoints, route et annotations sur fond de carte…   Le principal intérêt d’un ordinateur, par rapport aux GPS lecteur de carte tient dans la portabilité du support. En effet, vous avez la possibilité de préparer vos routes à la maison et une fois à bord, après vous êtes raccordé aux instruments, vous visualisez en temps réel la progression de votre navire.   Si vous voulez exploiter un peu plus les capacités du logiciel, vous avez également la possibilité de vous connecter à Internet et de télécharger un fichier météo gratuit.   Cette fonction est une aubaine pour les débutants en météo. En effet, quelques clics de souris suffisent pour obtenir une prévision complète de la météo sur plusieurs jours avec la possibilité d’afficher ce bulletin sous forme de couleurs et ce, directement sur la carte. L’interprétation devient tellement pratique, qu’il devient difficile de s’en passer…   Pour conclure, le logiciel « MaxSea » donne la possibilité de « naviguer »  d’un clic entre la cartographie et les différentes données de navigation.   J’ouvre ma carte, je zoome, tient voilà le port, j’affiche les hauteurs de marées, la force et la direction du courant, la vitesse et la direction du vent de demain matin, j’évalue, je trace ma route, je la modifie et tout devient beaucoup plus simple.     Cet épisode est maintenant terminé,   A très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:04:20 Présentation du logiciel de navigation MaxSea L’épisode 2 est une présentation du célèbre logiciel de navigation « MaxSea ».   Vous êtes prêts, nous commençons. « MaxSea » est un logiciel de navigation fonctionnant sur les ordinateurs de type PC. Pour commencer, il vous faut donc : - un ordinateur de type PC équipé d’un microprocesseur de 1Ghz et fonctionnant sous Windows 2000 ou XP, - le logiciel « MaxSea » - la ou les cartes électroniques qui correspondent à votre zone de navigation. Pour une utilisation simple, vous n’avez pas besoin d’autre chose. Si vous voulez exploiter un peu plus les capacités du logiciel, il vous faudra ajouter : - une connexion à Internet - un ou plusieurs appareils de navigation (GPS, AIS, sondeur…) Dans ce cas, il faudra connecter une partie ou la totalité de ces instruments à votre ordinateur et le logiciel intègrera les données provenant de ces différentes sources. Avant d’aller trop dans le détail , voyons déjà ce que nous pouvons faire avec une configuration simple : ordinateur, logiciel et cartes de la région fréquentée. Une fois le logiciel démarré, l’écran de votre PC affiche un ensemble de palettes flottantes regroupant les outils nécessaires à la navigation, le tout sur un fond de cartographie.     Ces outils permettrons  en autre : -         de zoomer sur une partie de la carte, -         de mesurer une distance ou un cap, -         d’insérer des points de repère appelés Waypoints, -         de construire des routes en reliant les Waypoints entre eux, -         d’ajouter des annotations ou symboles sur la carte, -         d’afficher l’annuaire des marées directement sur la carte, -         d’imprimer vos Waypoints, route et annotations sur fond de carte…   Le principal intérêt d’un ordinateur, par rapport aux GPS lecteur de carte tient dans la portabilité du support. En effet, vous avez la possibilité de préparer vos routes à la maison et une fois à bord, après vous êtes raccordé aux instruments, vous visualisez en temps réel la progression de votre navire.   Si vous voulez exploiter un peu plus les capacités du logiciel, vous avez également la possibilité de vous connecter à Internet et de télécharger un fichier météo gratuit.   Cette fonction est une aubaine pour les débutants en météo. En effet, quelques clics de souris suffisent pour obtenir une prévision complète de la météo sur plusieurs jours avec la possibilité d’afficher ce bulletin sous forme de couleurs et ce, directement sur la carte. L’interprétation devient tellement pratique, qu’il devient difficile de s’en passer…   Pour conclure, le logiciel « MaxSea » donne la possibilité de « naviguer »  d’un clic entre la cartographie et les différentes données de navigation.   J’ouvre ma carte, je zoome, tient voilà le port, j’affiche les hauteurs de marées, la force et la direction du courant, la vitesse et la direction du vent de demain matin, j’évalue, je trace ma route, je la modifie et tout devient beaucoup plus simple.     Cet épisode est maintenant terminé,   A très bientôt et bon vent. cours maxsea électronique logiciel http://apprendrelamer.libcast.com/read/4504/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/gilles_bureau_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_1_intro_balisage.mp3 Thu, 03 Jul 2008 12:51:04 +0200 L’épisode1 est une introduction au balisage. L’objectif est de comprendre l’utilité du système de balisage maritime et de savoir énumérer les différentes marques utilisées. Vous êtes prêts, nous commençons. La première question qui vient à l’esprit est : à quoi sert le balisage ? Avez-vous une petite idée ? Le balisage est un ensemble de marques fixes ou flottantes qui permet au navigateur : - de suivre une route précise, - d’éviter les dangers, - et enfin de se repérer sur la carte. On peut employer indifféremment le terme de « balise » ou de « marque ». En outre, on utilise souvent le terme « espar » lorsqu’il s’agit d’une balise en forme de piquet planté dans le fond. Le système de balisage comprend 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’eaux saines, - les marques spéciales. Le détail de ces différentes marques sera étudié dans les autres épisodes. Le jour, vous pouvez identifier les balises par leur couleur et par leur voyant. La nuit ou lorsque la est visibilité réduite, on identifie la balise avec la couleur et le rythme de son feu.   Attention, le voyant n’est pas un feu, il s’agit simplement de la forme du haut de la balise. Ainsi, vous trouverez des balises dont le voyant est en forme de cône, de cylindre, de boule, etc. Quelques exemples : Une latérale bâbord est une balise de couleur rouge surmontée d’un voyant cylindrique rouge. La nuit, elle a un feu clignotant rouge de rythme quelconque. Une latérale tribord est une balise de couleur verte surmontée d’un voyant conique vert. La nuit, elle a un feu clignotant vert de rythme quelconque. Vous avez compris ? Pour identifier une balise le jour, il faut regarder sa couleur et la forme de son voyant. Pour identifier une balise la nuit, il faut regarder la couleur et le rythme de son feu.   Pour finir cette émission je vous propose de faire un test. Je pose une question en vous laissant quelque secondes pour réfléchir et enfin, je vous donne la réponse. Vous êtes prêts, nous commençons : Question 1 : Que signifie le terme « espar » ? Il s’agit d’une balise en forme de piquet planté dans le fond. Question 2 : Quels sont les 5 types de marques utilisées dans le système de balisage ? Le système de balisage comprend 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’aux saines, - les marques spéciales.   Je répète : Le système de balisage comprend 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’aux saines, - les marques spéciales. Question 3 : A quoi sert le balisage ? Le balisage est un ensemble de marques fixes ou flottantes qui permet au navigateur : - de suivre une route précise, - d’éviter les dangers, - et enfin de se repérer sur la carte. Question 4 : Comment reconnaît-on une balise le jour ? Pour identifier une balise le jour, il faut regarder sa couleur et la forme de son voyant. Exemple : balise verte surmontée d’un cône. Question 5 : Comment reconnaît-on une balise la nuit ? Pour identifier une balise la nuit, il faut regarder la couleur et le rythme de son feu. Voilà, cette émission est terminée. A très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:05:09 Présentation du système de balisage en mer L’épisode1 est une introduction au balisage. L’objectif est de comprendre l’utilité du système de balisage maritime et de savoir énumérer les différentes marques utilisées. Vous êtes prêts, nous commençons. La première question qui vient à l’esprit est : à quoi sert le balisage ? Avez-vous une petite idée ? Le balisage est un ensemble de marques fixes ou flottantes qui permet au navigateur : - de suivre une route précise, - d’éviter les dangers, - et enfin de se repérer sur la carte. On peut employer indifféremment le terme de « balise » ou de « marque ». En outre, on utilise souvent le terme « espar » lorsqu’il s’agit d’une balise en forme de piquet planté dans le fond. Le système de balisage comprend 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’eaux saines, - les marques spéciales. Le détail de ces différentes marques sera étudié dans les autres épisodes. Le jour, vous pouvez identifier les balises par leur couleur et par leur voyant. La nuit ou lorsque la est visibilité réduite, on identifie la balise avec la couleur et le rythme de son feu.   Attention, le voyant n’est pas un feu, il s’agit simplement de la forme du haut de la balise. Ainsi, vous trouverez des balises dont le voyant est en forme de cône, de cylindre, de boule, etc. Quelques exemples : Une latérale bâbord est une balise de couleur rouge surmontée d’un voyant cylindrique rouge. La nuit, elle a un feu clignotant rouge de rythme quelconque. Une latérale tribord est une balise de couleur verte surmontée d’un voyant conique vert. La nuit, elle a un feu clignotant vert de rythme quelconque. Vous avez compris ? Pour identifier une balise le jour, il faut regarder sa couleur et la forme de son voyant. Pour identifier une balise la nuit, il faut regarder la couleur et le rythme de son feu.   Pour finir cette émission je vous propose de faire un test. Je pose une question en vous laissant quelque secondes pour réfléchir et enfin, je vous donne la réponse. Vous êtes prêts, nous commençons : Question 1 : Que signifie le terme « espar » ? Il s’agit d’une balise en forme de piquet planté dans le fond. Question 2 : Quels sont les 5 types de marques utilisées dans le système de balisage ? Le système de balisage comprend 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’aux saines, - les marques spéciales.   Je répète : Le système de balisage comprend 5 types de marques : - les marques latérales, - les marques cardinales, - les marques de danger isolé, - les marques d’aux saines, - les marques spéciales. Question 3 : A quoi sert le balisage ? Le balisage est un ensemble de marques fixes ou flottantes qui permet au navigateur : - de suivre une route précise, - d’éviter les dangers, - et enfin de se repérer sur la carte. Question 4 : Comment reconnaît-on une balise le jour ? Pour identifier une balise le jour, il faut regarder sa couleur et la forme de son voyant. Exemple : balise verte surmontée d’un cône. Question 5 : Comment reconnaît-on une balise la nuit ? Pour identifier une balise la nuit, il faut regarder la couleur et le rythme de son feu. Voilà, cette émission est terminée. A très bientôt et bon vent. cours balisage réglementation système+de+balisage+en+mer http://apprendrelamer.libcast.com/read/4454/ http://apprendrelamer.libcast.com/episodes/uploads/gilles_bureau_apprendre_la_mer_fichiers_sons_podcast_episode_0_introduction.mp3 Sat, 28 Jun 2008 21:15:39 +0200 Bonjour et bienvenu pour l’épisode zéro de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Je m’appelle Gilles Bontemps. Je suis passionné par le nautisme et en particulier par tout ce qui touche à l’électronique embarquée (GPS, VHF, AIS, radar, logiciel de navigation…). Je donne des cours particulier sur le sujet depuis une bonne quinzaine d’année et force est de constater que j’aime çà ! Pourquoi avoir créé un podcast « Apprendre la mer » ? Le podcast est un media gratuit et ouvert à tous. Quotidiennement, on ne cesse de croiser des individus bizarres, coiffés de casques audio tout aussi bizarres. Que font-ils ? Ils utilisent un support de communication moderne et personnel. Chacun peut donc à sa guise quand et où il le souhaite écouter son émission favorite. J’ai donc décidé de faire partie de cette communauté en créant un podcast dédié à l’apprentissage de la mer. Ainsi, chacun pourra, à son rythme, s’initier à la navigation et au monde de la mer. Les épisodes de ce podcast s’articuleront autour de 3 thèmes principaux : - Le 1er thème portera sur les connaissances théoriques : réglementation maritime, navigation à l’estime, météo, etc. - Le 2em thème sera plus sur une approche pratique de l’électronique embarquée : utilisation d’un GPS, d’une VHF, d’un radar ou bien du célèbre logiciel de navigation Maxsea, - Enfin, le 3em thème prendra en quelque sorte la forme d’un édito. Il comportera des contenus de moindre importance comme un site Web, un livre, un logiciel ou tout autre média ou événement en relation avec la mer. Si vous avez des questions sur ce podcast , la règlementation maritime, l’électronique embarquée ou sur le logiciel Maxsea, rejoignez la communauté de « apprendre la mer » en laissant un commentaire sur le blog. Si vous avez besoin de cours particuliers, n’hésitez pas à m’envoyer un email. Cet émission est maintenant terminée, mais avant de partir, retenez déjà le nom du site : www.apprendrelamer.org A très bientôt et bon vent. bontemps gilles 00:02:58 Le podcast de la mer Bonjour et bienvenu pour l’épisode zéro de « apprendre la mer », le podcast dédié au nautisme et à l’enseignement maritime. Je m’appelle Gilles Bontemps. Je suis passionné par le nautisme et en particulier par tout ce qui touche à l’électronique embarquée (GPS, VHF, AIS, radar, logiciel de navigation…). Je donne des cours particulier sur le sujet depuis une bonne quinzaine d’année et force est de constater que j’aime çà ! Pourquoi avoir créé un podcast « Apprendre la mer » ? Le podcast est un media gratuit et ouvert à tous. Quotidiennement, on ne cesse de croiser des individus bizarres, coiffés de casques audio tout aussi bizarres. Que font-ils ? Ils utilisent un support de communication moderne et personnel. Chacun peut donc à sa guise quand et où il le souhaite écouter son émission favorite. J’ai donc décidé de faire partie de cette communauté en créant un podcast dédié à l’apprentissage de la mer. Ainsi, chacun pourra, à son rythme, s’initier à la navigation et au monde de la mer. Les épisodes de ce podcast s’articuleront autour de 3 thèmes principaux : - Le 1er thème portera sur les connaissances théoriques : réglementation maritime, navigation à l’estime, météo, etc. - Le 2em thème sera plus sur une approche pratique de l’électronique embarquée : utilisation d’un GPS, d’une VHF, d’un radar ou bien du célèbre logiciel de navigation Maxsea, - Enfin, le 3em thème prendra en quelque sorte la forme d’un édito. Il comportera des contenus de moindre importance comme un site Web, un livre, un logiciel ou tout autre média ou événement en relation avec la mer. Si vous avez des questions sur ce podcast , la règlementation maritime, l’électronique embarquée ou sur le logiciel Maxsea, rejoignez la communauté de « apprendre la mer » en laissant un commentaire sur le blog. Si vous avez besoin de cours particuliers, n’hésitez pas à m’envoyer un email. Cet émission est maintenant terminée, mais avant de partir, retenez déjà le nom du site : www.apprendrelamer.org A très bientôt et bon vent. Apprendre+la+mer Introduction mer